Στα πράσα έπιασαν πολίτες κακοποιούς που ξεκίνησαν από το Μενίδι και βρέθηκαν στη Βούλα για να κλέψουν καταλύτες από οχήματα.

Σύμφωνα με το βίντεο ντοκουμέντο που προβλήθηκε στο κεντρικό δελτίο ειδήσεων του Star, το ασημί όχημα με τους τέσσερις κακοποιούς κάνει όπισθεν για να φύγει, αφού τους εντόπισαν κάτοικοι της Βούλας, την στιγμή που ετοιμάζονταν να κλέψουν καταλύτη.

«Ήταν ήδη σηκωμένο με γρύλο το αυτοκίνητο την ώρα που τους εντόπισα και επειδή τους έπιασα στα πράσα μπήκαν στο αμάξι και το παράτησαν έτσι του αδελφού μου. Μπήκα στο αυτοκίνητο, έριξα τα μεγάλα φώτα πάνω τους κι έγινε μια μικρή καταδίωξη για περίπου πέντε λεπτά», ανέφερε αυτόπτης μάρτυρας.

Οι πολίτες τους ακολουθούσαν από την Ποσειδώνος μέχρι την Λεωφόρο Βουλιαγμένης, ώσπου να τους εντοπίσουν οι αστυνομικές δυνάμεις που κινητοποιήθηκαν.

«Έτρεχαν με ιλιγγιώδη ταχύτητα. Μπορούσαν να πάρουν όποιον βρουν μπροστά τους. Δεν σταματούσαν πουθενά», ανέφερε ο μάρτυρας.

Η κινηματογραφική καταδίωξη κράτησε για 22 χλμ, μέχρι τη στιγμή που ο οδηγός του οχήματος έχασε τον έλεγχο με αποτέλεσμα να πέσει πάνω σε τοίχο. Οι αστυνομικοί τελικά κατάφεραν να συλλάβουν δυο από τους επιβαίνοντες, έναν 24χρονο και έναν 30χρονο.

Στο πένθος -μαζί με ολόκληρη τη χώρα- έχει βυθιστεί και η πόλη της Αμαλιάδας, απ’ όπου καταγόταν ο μηχανοδηγός της εμπορευματικής αμαξοστοιχίας, που συγκρούστηκε μετωπικά με την επιβατική αμαξοστοιχία στα Τέμπη.

Ο τοίχος του στον προσωπικό του λογαριασμό στον Facebook έχει πλημμυρίσει από μηνύματα αποχαιρετισμού φίλων και συγγενών του, που δεν μπορούν να πιστέψουν το τραγικό συμβάν.

Ανάμεσα στα μηνύματα αποχαιρετισμού είναι και το σπαρακτικό «αντίο» της μιας κόρης του, η οποία έγραψε μόνο δύο λέξεις: «Μπαμπάκα μου».

Τα μηνύματα συγγενών και φίλων στο Facebook του μηχανοδηγού:

Σοκαρισμένο παρακολουθεί το πανελλήνιο τις εξελίξεις για την ανείπωτη τραγωδία έξω από τα Τέμπη, μετά τη σύγκρουση δύο αμαξοστοιχιών. Ο τραγικός απολογισμός των νεκρών συνεχώς αυξάνεται, ενώ αγωνία υπάρχει και για τους αγνοούμενους.

Στα νοσοκομεία της Λάρισας εκτυλίσσονται σκηνές αρχαίας τραγωδίας, όπου τα ασθενοφόρα με τις σορούς και τους τραυματίες φτάνουν το ένα μετά το άλλο. Οι περισσότεροι είναι φοιτητές.

Ο πρωθυπουργός κήρυξε τριήμερο εθνικό πένθος. Από σήμερα, 1η Μαρτίου, μέχρι και τις 3 Μαρτίου 2023 οι σημαίες σε όλα τα δημόσια κτίρια είναι σε μεσίστια έπαρση και αναστέλλονται όλες οι δημόσιες εορταστικές εκδηλώσεις.

Τα social media έχουν γεμίσει από αναρτήσεις για την τραγωδία. Η Ιωάννα Παλιοσπύρου έστειλε το δικό της μήνυμα μέσα από δημοσίευση στο Instagram.

Σε story με μαύρο φόντο, έγραψε: «Μια τραγωδία. Δύσκολη μέρα ξημέρωσε. Συλληπτήρια σε όσους έχασαν τους αγαπημένους τους. Η ζωή είναι άδικη και απρόβλεπτη, αλλά έχουμε ο ένας τον άλλον. Είμαστε εδώ για να βοηθήσουμε με όποιο τρόπο μπορούμε».

Ο ορισμός της ασφάλειας συμπεριλαμβάνει το ενδεχόμενο του λάθους

γράφει ο Παναγιώτης Σωτήρης

Το πώς ορίζεται η έννοια της ασφάλειας σε μια διαδικασία, μια υποδομή, μια συσκευή, έναν χώρο, είναι μία από τις μεγαλύτερες αλλαγές στον τρόπο σκέψης στη διάρκεια του 20ου αιώνα και συνεχίζεται ακόμη και σήμερα.

Και μία βασική αρχή του τρόπου σκέψης όταν συζητάμε ένα ζήτημα ασφάλειας είναι ακριβώς ότι ασφάλεια δεν σημαίνει ότι δεν γίνονται «ανθρώπινα λάθη».

Όχι γιατί τα ανθρώπινα λάθη δεν είναι πάρα πολύ επικίνδυνα και αυτό εξηγεί όλη την ανάγκη εκπαίδευσής μας στο χειρισμό συσκευών, υποδομών και καταστάσεων και τη σχολαστική τήρηση διαδικασιών.

Αλλά γιατί για να είναι ασφαλής μια διαδικασία ή μια συσκευή, θα πρέπει να υπάρχουν διαδικασίες που να περιλαμβάνουν και την περίπτωση του λάθους. Να, μπορούν, δηλαδή να αποτρέπουν τις επιπτώσεις ενός λάθους και να μην αφήνουν να εξελιχθεί σε τραγωδία.

Οτιδήποτε αφορά την ασφάλεια σε εγκαταστάσεις, σε μεταφορές, σε υποδομές σχεδιάζεται, εδώ και χρόνια με το ενδεχόμενο του λάθους.

Γι’ αυτό υπάρχουν κατάλογοι σημείων που πρέπει να ελεγχθούν, για αυτό υπάρχουν δύο χειριστές ώστε ακόμη και παραλείψει κάτι ο ένας να το δει ο άλλος, γι’ αυτό υπάρχουν επιπλέον συστήματα ασφαλείας.

Γι’ αυτό επίσης διαμορφώθηκε ένα ολόκληρο φάσμα από αυτοματισμούς, μηχανισμούς προειδοποίησης, σήμανσης, κάθε λογής αυτόματα φρένα.

Η συνειδητοποίηση ότι οι σιδηροδρομικές συγκοινωνίες λειτουργούσαν εδώ και καιρό στη χώρα μας χωρίς επί της ουσίας πολλούς από αυτούς τους μηχανισμούς ασφαλείας και το γεγονός ότι θα αρκούσε μία παράλειψη, από αυτές που πάντα λαμβάνονται υπόψη στο σχεδιασμό μιας ασφαλούς διαδικασίας, για να έχουμε μια τραγωδία, αναδεικνύει και το μέγεθος του προβλήματος.

Γιατί, όχι δεν μπορεί να επικεντρωθεί όλη η απόδοση ευθυνών σε έναν σταθμάρχη που έκανε ένα τραγικό λάθος.

Κάτι τέτοιο θα ισοδυναμούσε όχι με απόδοση δικαιοσύνης, αλλά με προσβολή αδικοχαμένων νεκρών.

Η απόδοση ευθυνών θα πρέπει να επεκταθεί σε όλους εκείνους που ευθύνονται για το ότι δεκαετίες τώρα μέτρα ασφάλειας και τεχνικές υποδομές, που θεωρούνται αυτονόητες ακριβώς για την αποτροπή τέτοιων τραγωδιών, την ώρα που χρειάστηκε απλώς δεν υπήρξαν.

Δεν γίνεται να συνειδητοποιούμε ότι στέλνουμε τρένα υψηλής ταχύτητας να κινηθούν σε ένα δίκτυο στο οποίο δεν υπάρχουν ή δεν λειτουργούν επαρκή συστήματα αυτόματης προστασίας, όπου δεν υπάρχουν τρόποι να εντοπιστεί έγκαιρα ένα λάθος, όπου οι διαχειριστές του δικτύου δεν έχουν ανά πάσα στιγμή και σε πραγματικό χρόνο εικόνα που βρίσκεται μια αμαξοστοιχία και εάν βρίσκεται στη σωστή γραμμή και παρ’ όλα αυτά να επιμένουμε ότι αιτία ήταν το «ανθρώπινο λάθος».

Και αυτό σημαίνει να αναζητηθούν οι κυβερνήσεις που δεν προώθησαν έγκαιρα τα αναγκαία έργα ή περιέκοψαν την χρηματοδότηση για να υλοποιηθούν αυτά τα έργα· οι διοικήσεις των αρμοδίων φορέων που δεν προσπάθησαν να εξασφαλίσουν την έγκαιρη λειτουργία αυτών των έργων υποδομής ή συναίνεσαν σε επικίνδυνες περικοπές· όσοι ανέλαβαν την κατασκευή των έργων και τα καθυστέρησαν ή τα έκαναν πλημμελώς.

Και βεβαίως, ναι τώρα είναι η ώρα να γίνει η πραγματική αποτίμηση ενός σχεδίου ιδιωτικοποίησης που εφαρμόστηκε υπό τον εκβιασμό των δανειστών, χρόνια αφότου οι πρώτοι διδάξαντες, οι Βρετανοί, είχαν εν μέρει τουλάχιστον αλλάξει πορεία ύστερα από σειρά τραγικών δυστυχημάτων, και που κυρίως επεδίωκε να διαμορφώσει πεδία κερδοφορίας επενδυτών και όχι ασφαλούς μετακίνησης επιβατών.

Ενός σχεδίου ιδιωτικοποίησης που εκ του αποτελέσματος αποδεικνύεται εγκληματικά επικίνδυνο.

Το μοιραίο του λάθος ομολόγησε ο σταθμάρχης Λάρισας λίγες ώρες μετά το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη

Ένα ανθρώπινο λάθος σε συνδυασμό με την παντελή έλλειψη σύγχρονων συστημάτων κόστισαν τη ζωή δεκάδων ανθρώπων και βύθισαν στη θλίψη ολόκληρη τη χώρα.

Το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη, με τη σύγκρουση των δύο αμαξοστοιχιών, που σημειώθηκε το βράδυ της Τρίτης (28/2) μετρά έως τώρα τουλάχιστον 40 νεκρούς και πάνω από 70 τραυματίες.

Λίγο μετά το φονικό συμβάν, ο σταθμάρχης της Λάρισας συνελήφθη και κατά τη διάρκεια της προανακριτικής του απολογίας ομολόγησε το λάθος του, το οποίο όπως είπε αντιλήφθηκε μετά το δυστύχημα.

Το μοιραίο λάθος

Λίγες ώρες πριν την τραγωδία, στην γραμμή ανόδου ένα τρένο ακινητοποιήθηκε λόγω βλάβης και ο σταθμάρχης κλήθηκε να το απομακρύνει. Γύρισε το κλειδί νούμερο 118 για να αλλάξει τη φορά της γραμμής.

«Εκεί, το κλειδί αυτό δεν γίνεται χειροκίνητα για να παρέμβει κλειδούχος, το πατάει ο σταθμάρχης της Λάρισας, ακριβώς. Σε τέτοια κλειδιά, γίνεται χειρισμός εσωτερικά από τον σταθμάρχη», ανέφερε ο Νίκος Τσικαλάκης, πρόεδρος Σωματείου Εργαζομένων ΟΣΕ και κλειδούχος.

Το μεγάλο λάθος του 59χρονου σταθμάρχη είναι ότι ξέχασε να επαναφέρει το κλειδί στην αρχική του θέση. Και έστειλε την επιβατική αμαξοστοιχία να μπει στην ίδια γραμμή που ερχόταν το τρένο από τον αντίθετη κατεύθυνση.

Για δέκα λεπτά, τα δύο τρένα κινούνταν σε τροχιά σύγκρουσης χωρίς κανείς να το γνωρίζει.  Μία σύγκρουση που θα μπορούσε όμως να αποφευχθεί αν λειτουργούσαν οι δικλείδες ασφαλείας, όπως καταγγέλλουν οι μηχανοδηγοί.

«Δεν  λειτουργεί τίποτα,γίνονται όλα με ανθρώπινο παράγοντα, manual, στο σημείο αυτό, σε όλο το Αθήνα-Θεσσαλονίκη, ούτε οι ενδείξεις λειτουργούν, ούτε ο έλεγχος της κυκλοφορίας λειτουργεί, αν αυτά λειτουργούσαν οι μηχανουργοί θα βλέπαν την κόκκινη ένδειξη και τα τρένα θα σταμάταγαν σε απόσταση 500 μέτρων», δήλωσε ο Κώστας Γενιδούνιας, πρόεδρος μηχανοδηγών.

Έρευνα για το αδίκημα της ανθρωποκτονίας

Σε βάρος του σταθμάρχη έχει σχηματιστεί δικογραφία που μένει να αποτιμηθεί από τις αρμόδιες εισαγγελικές αρχές πιθανότατα αύριο, οπότε και θα ασκηθούν οι ποινικές διώξεις που θα αφορούν κάθε άλλο υπεύθυνο ο οποίος θα προκύψει στη διάρκεια της έρευνας της δικαιοσύνης.

Οι κατηγορίες που βρίσκονται από τις πρώτες ώρες των ερευνών στο κάδρο των Αρχών, αφορούν στο αδίκημα της διατάραξης της ασφάλειας των συγκοινωνιών από το οποίο προήλθε ως αποτέλεσμα θάνατος πολλών ατόμων (κακούργημα), το οποίο με βάση πρόσφατη τροποποίηση του Ποινικού Κώδικα (άρθρο 291) επισύρει ποινές από 10 χρόνια κάθειρξη ως και ισόβια.

Παράλληλα, ερευνάται και το αδίκημα της ανθρωποκτονίας από αμέλεια κατά συρροή και της σωματικής βλάβης από αμέλεια και κατά συρροή.

Την ίδια ώρα, που έχει δρομολογηθεί η διαδικασία ποινικής δίωξης για τον σταθμάρχη, ο προϊστάμενος της Εισαγγελίας Εφετών της Λάρισας, έμπειρος εισαγγελέας, Σταμάτης Δασκαλόπουλος, εποπτεύει το σύνολο των ερευνών, που βρίσκονται σε πλήρη εξέλιξη για την αναζήτηση ευθυνών για το πολύνεκρο δυστύχημα, έρευνες που διενεργούνται με εντολή του προς κάθε κατεύθυνση.

Από την άλλη πλευρά, με βάση την άμεση παρέμβαση του Εισαγγελέα του Αρείου Πάγου Ισίδωρου Ντογιάκου, που εκδηλώθηκε νωρίς σήμερα το πρώι, δόθηκε παραγγελία για κατά απόλυτη προτεραιότητα των ανακριτικών ερευνών με άμεση ενημέρωση του ανώτατου εισαγγελέα.

Οι προειδοποιήσεις

Έγγραφα που έρχονται στο φως της δημοσιότητας μετά το τραγικό δυστύχημα αναδεικνύουν τις τραγικές αμέλειες, τα τραγικά λάθη που είχαν προηγηθεί του τραγικού δυστυχήματος.

Πριν από 10 μήνες, ο πρόεδρος του έργου της εγκατάστασης του συστήματος σιδηροδρομικής σηματοδότησης έφθασε στο σημείο να παραιτηθεί γιατί δεν τηρούνταν τα μέτρα ασφαλείας και ούτε οι συμβάσεις υλοποίησης των έργων. Με επιστολή παραίτησης προς τoυς επικεφαλής της ΕΡΓΟΣΕ προειδοποιούσε για το αναπόφευκτο.

Την ίδια ώρα, σχεδόν ένα μήνα πριν, στις 7 Φεβρουαρίου η Δημοκρατική Ενωτική Συνδικαλιστική Κίνηση Σιδηροδρόμων (ΔΕΣΚ-Σ) μέσω επιστολής της τονίζει ρητά:  «Δεν θα περιμένουμε το δυστύχημα που έρχεται για να τους δούμε να χύνουν κροκοδείλια δάκρυα κάνοντας διαπιστώσεις.

Στην ανακοίνωση αναφέρεται επίσης: «Όσο δεν παίρνονται μέτρα προστασίας στους εργασιακούς χώρους και την ασφαλή λειτουργία και κυκλοφορία των τρένων, τα ατυχήματα δεν έχουν τελειωμό».

Παράλληλα, αναφέρονται σε δύο πρόσφατα ατυχήματα τα οποία όπως σημειώνουν έθεσαν σε κίνδυνο τις ζωές των επιβατών και του μηχανοδηγού.

Δείτε τη σχετική ανακοίνωση:

Ενα χρόνο πριν είχε γραφτεί ένα άρθρο για τα τρένα που κυκλοφορούν στην Ελλάδα και για το άθλιο σιδηροδρομικό δίκτυο

Ήταν ακριβώς έναν χρόνο πριν όταν το Investigate Europe έγραφε ένα άρθρο, το οποίο σήμερα αποδεικνύεται προφητικό. Ειδικά μετά από τα όσα τραγικά έγιναν στα Τέμπη.

Υπό τον τίτλο ««Το μόνο που μπορώ να πω είναι καλή τύχη»: Πώς τα τρένα που καταργήθηκαν από την Ελβετία επιστρέφουν στην Ελλάδα», η αρθρογράφος του IE περιγράφει πώς ο «μεγαλύτερος ελβετικός πονοκέφαλος» έγινε δεκτός με ενθουσιασμό στην Ελλάδα.

«Καθυστερήσεις, βλάβες, ακυρώσεις… Για χρόνια, τα τρένα ETR 470 ήταν ο μεγαλύτερος πονοκέφαλος των ελβετικών σιδηροδρόμων. Στο τέλος οι Ελβετοί τα έστειλαν για σκραπ. Αλλά οι ιταλικοί σιδηρόδρομοι —οι οποίοι εκτελούν όλες τις ελληνικές επιβατικές αμαξοστοιχίες από το 2017— παρουσίασαν τα ίδια τρένα ως υπερσύγχρονα» έγραφε χαρακτηριστικά έναν χρόνο πριν, επικαλούμενο μάλιστα στελέχη που τα γνωρίζουν από πρώτο χέρι, να φωνάζουν τότε: «Μείνετε μακριά από αυτά τα τρένα!».

Η «Αλπική τουαλέτα»

Πριν από είκοσι χρόνια, ο ελβετικός Τύπος ονόμασε το τρένο ETR 470 — που εξυπηρετούσε τη διαδρομή Μιλάνο-Ελβετία — «Pannenzug», που σημαίνει «τρένο βλάβης».

Εν τω μεταξύ, ο ιστότοπος που κατέγραψε τα προβλήματά του ονομάστηκε CessoAlpino, σημαίνει (σε κομψή μετάφραση) «Αλπική τουαλέτα» (Αλπική χ@@@α).

Δύο πρώην αξιωματούχοι εξοικειωμένοι με αυτό το τρένο, με τους οποίους επικοινώνησε η Investigate Europe και η Reporters United, δυσκολεύονται να πιστέψουν ότι τα πέντε εναπομείναντα ETR 470 που δεν στάλθηκαν στο διαλυτήριο διαφημίζονται τώρα ως το μέλλον της σιδηροδρομικής σύνδεσης Αθήνας-Θεσσαλονίκης, η πιο σημαντική διαδρομή στη μεσογειακή χώρα.

«Η συμβουλή από την Ελβετία: μακριά από αυτά τα τρένα», είχε πει χαρακτηριστικά τότε ο Walter Finkbohner, πρώην γραμματέας του διοικητικού συμβουλίου της Cisalpino AG, της θυγατρικής των ιταλικών και ελβετικών σιδηροδρόμων που αγόρασε το ETR 470s από τον κατασκευαστή Fiat Ferroviaria τη δεκαετία του 1990.

«Αγοράστε δοκιμασμένα τρένα ή νέα τρένα. Δεν υπάρχει τίποτα δωρεάν στη ζωή», προσθέτει.

Η άρνηση της Ελλάδας

Όμως -σύμφωνα πάντα με το άρθρο- η Ελλάδα δεν είναι σε θέση να δεχτεί τέτοιες συστάσεις, ούτε να επιλέξει τι υλικό κυκλοφορεί στις γραμμές της, αφού οι σιδηρόδρομοί της ιδιωτικοποιήθηκαν, όπως απαιτούσαν οι πιστωτές της.

Η ιταλική κρατική εταιρεία Ferrovie dello Stato Italiane (FSI) αγόρασε το 100% της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, της ελληνικής σιδηροδρομικής εταιρείας, έναντι μόλις 45 εκατ. ευρώ.

«Η σύμβαση ιδιωτικοποίησης παραμένει μυστική, αλλά άνθρωποι που γνωρίζουν τους όρους της, όπως ο σημερινός υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Γιώργος Καραγιάννης, την αποκάλεσαν αποικιακή» γράφει και προσθέτει: «Αυτή είναι ασυνήθιστα δυνατή γλώσσα από ένα μέλος μιας συντηρητικής κυβέρνησης. Το ελληνικό υπουργείο Μεταφορών συμφώνησε να επιδοτήσει την ιταλική εταιρεία ύψους 50 εκατομμυρίων ευρώ ετησίως για την εκτέλεση ορισμένων δρομολογίων, όπως περιγράφεται σε σύμβαση Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας (PSO)».

Μυστικά συμβόλαια

Ωστόσο, και αυτή η σύμβαση παραμένει μυστική, παρά τα αιτήματα για την Ελευθερία της Πληροφόρησης που υπέβαλαν βουλευτές της αντιπολίτευσης.
Έτσι, οι επιβάτες στην Ελλάδα μπορούν μόνο να διαμαρτυρηθούν για τις επιδοτούμενες διαδρομές που διαλύονται ή παραμελούνται, χωρίς να μπορούν να αποδείξουν αθέτηση σύμβασης, υπογράμμιζε το δημοσίευμα πριν από έναν χρόνο.
Εν τω μεταξύ, οι συμβάσεις PSO μεταξύ σιδηροδρομικών εταιρειών και των περισσότερων άλλων κυβερνήσεων της ΕΕ, συμπεριλαμβανομένης της Ferrovie dello Stato και της κυβέρνησης της Ιταλίας, είναι δημόσιες.

Περισσότερη διαφάνεια

Στο εξής η ελληνική κυβέρνηση υποσχέθηκε περισσότερη διαφάνεια και καλύτερη εποπτεία. Τελευταίο αλλά εξίσου σημαντικό, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει εξασφαλίσει, έως το 2024, μια εξαίρεση από τον κανονισμό της ΕΕ για τα δικαιώματα των επιβατών που υποχρεώνει τις σιδηροδρομικές εταιρείες να αποζημιώνουν τους επιβάτες για ατυχήματα. Στην πράξη, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μερικές φορές προσφέρει αποζημίωση για καθυστερήσεις και ακυρώσεις, αλλά αυτές οι πληρωμές είναι εθελοντικές και τα ποσά καθορίζονται από την εταιρεία.

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η μητρική της εταιρεία απαντά στις επικρίσεις, λέγοντας  ότι η επικείμενη κυκλοφορία των «νέων τρένων θα βελτιώσουν την άνεση, την ασφάλεια και την ταχύτητα στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη».

«Όταν ολοκληρωθούν οι αναβαθμίσεις της δικτυακής υποδομής με την εφαρμογή του συστήματος διαχείρισης κυκλοφορίας ETCS (European Train Control System) το 2022/2023, θα είναι δυνατή η μέγιστη ταχύτητα 200 km/h, καλύπτοντας την απόσταση μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης σε λιγότερο από 3,5 ώρες », είχε πει τότε ο εκπρόσωπος της Ferrovie dello Stato, Carlo Valentino.

Το ETR 470 είναι όντως ένα γρήγορο τρένο, πιο γρήγορο από τα πενιχρά 160 χλμ/ώρα που μπορεί να υποστηρίξει το ελληνικό δίκτυο στη σημερινή του κατάσταση. Η ταχύτητα, ωστόσο, δεν είναι το μόνο χαρακτηριστικό που μετράει στην αγορά μεταχειρισμένου αυτοκινήτου και πολύ λιγότερο στην προμήθεια πέντε μεταχειρισμένων τρένων.

Προβλήματα

Σύμφωνα με το Investigate Europe το βασικό χαρακτηριστικό του ETR 470 είναι ο μηχανισμός κλίσης του, ο οποίος του έδωσε το όνομα «Pendolino», που σημαίνει μικρό εκκρεμές. Όταν μπαίνει σε στροφές, το τρένο ανυψώνεται από ένα υδραυλικό σύστημα εξωτερικά και «βυθίζεται» στο εσωτερικό του , αποκτώντας κλίση 8 μοιρών, που του επιτρέπει να πιάνει μεγαλύτερες ταχύτητες. Η κλίση θεωρούνταν το μέλλον των σιδηροδρόμων πριν από 30 χρόνια, και σήμερα, ορισμένα τέτοια τρένα εξακολουθούν να λειτουργούν στην Ευρώπη.

Μερικοί ειδικοί υποστηρίζουν ότι ο λόγος που η τεχνολογία κλίσης δεν έχει πιάσει ήταν ότι αυτά τα τρένα ήταν πολύ περίπλοκα και επομένως δεν ήταν αρκετά σταθερά.
Η Alstom, η οποία απορρόφησε τη Fiat Ferroviaria, κατασκευαστή του ETR 470, διατήρησε το δημοφιλές όνομα «Pendolino», αλλά τώρα πολλά νέα μοντέλα που φέρουν αυτό το όνομα δεν διαθέτουν μηχανισμό ανατροπής.

Συντήρηση

Η Alstom Greece αναβάθμισε το αμαξοστάσιο της Μενεμένης, στη Θεσσαλονίκη, προκειμένου να φροντίσει για τη συντήρηση των ETR 470.

Αλλά οι αισιόδοξες ανακοινώσεις για αυτή τη «νέα σιδηροδρομική εποχή» για την Ελλάδα έρχονταν σε έντονη αντίθεση με μια ακόμη προειδοποίηση από την Ελβετία.

Οι Ελβετικοί Σιδηρόδρομοι (SBB) δεν μπόρεσαν να διορθώσουν τα προβλήματα του ETR 470 ακόμη και μετά την αύξηση της χρηματοδότησης και τον πλήρη έλεγχο της συντήρησής τους. Ο πρώην επικεφαλής της SBB, Benedikt Weibel , είπε στο Investigate Europe: «Σε ένα σημείο, το 50% των παραπόνων που λάβαμε αφορούσαν το [ETR 470] Pendolino, ενώ εξυπηρετούσε το 1% της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας». Ο διάδοχος του Weibel στο τιμόνι της SBB, Andreas Meyer , ήταν ακόμη πιο ωμός. «Καλύτερα να τελειώσουμε αυτή τη φρίκη», φέρεται να είπε το 2011.

Φωτιές, βλάβες, ακυρώσεις

Το ETR 470 είναι το τρένο που οδήγησε τα ελβετικά συνδικάτα σιδηροδρόμων να απαιτήσουν, σε μόνιμη βάση, δύο ειδικά εκπαιδευμένους εργαζόμενους, εκτός από τον οδηγό, σε τρένα που εισέρχονται σε σήραγγες μήκους άνω των 1.000 μέτρων. Αυτό ήταν το συμπέρασμα που προέκυψε από το περιστατικό της 11ης Απριλίου 2006, όταν ένα Pendolino ETR 470 που ταξίδευε νότια από τη Στουτγάρδη έπιασε φωτιά μέσα στη σήραγγα του Zimmerberg. Οι επιβάτες απομακρύνθηκαν με τη βοήθεια ενός δεύτερου σιδηροδρομικού υπαλλήλου που έτυχε να ταξιδεύει με αυτό το τρένο.
Εκείνη τη χρονιά ολοκληρώθηκε η σύντομη καριέρα του ETR 470 στη Γερμανία, όπου αρχικά έγινε δεκτό με μεγάλο ενθουσιασμό καθώς εξοικονομούσε σχεδόν μία ώρα στη διαδρομή Μιλάνο-Στουτγάρδη.
Μια άλλη πυρκαγιά ξέσπασε σε ένα ETR 470 τον Μάιο του 2011, μόλις πέντε λεπτά πριν εισέλθει στη σήραγγα Gotthard μήκους 15 χιλιομέτρων. Το 2012, ένα ETR 470 έπιασε φωτιά στον κεντρικό σταθμό της Ζυρίχης.

«Τα ETR 470 πρέπει να αντικατασταθούν αμέσως», ανέφερε ένα κοινό ψήφισμα των ελβετικών ενώσεων μηχανοδηγών και εργαζομένων στους σιδηροδρόμους τον Μάιο του 2011.

«Από την έναρξη λειτουργίας τους το 1993, τα ETR 470 έχουν συνεχώς τα ίδιο τεχνικά προβλήματα, τα οποία δεν μπορούν να επιλυθούν. Προκαλούν συνεχώς τεράστιες δυσκολίες στην κυκλοφορία και βλάπτουν την εικόνα των σιδηροδρόμων. Συχνά αποτυγχάνουν να τηρούν τα χρονοδιαγράμματα, σταματούν στα μέσα του ταξιδιού ή καταρρέουν εντελώς. Όλα αυτά ασκούν μεγάλη πίεση στο προσωπικό, που επιδεινώνεται από συνεχείς και δικαιολογημένες καταγγελίες από τους επιβάτες».

Συστήματα πυροπροστασίας

Στην πραγματικότητα, τα ETR 470 διαφέρουν από τον υπόλοιπο στόλο της Trenitalia επειδή ποτέ δεν ήταν εξοπλισμένα με σύγχρονα συστήματα πυροπροστασίας.
Μέχρι το 2005, προηγούμενα περιστατικά είχαν πείσει τις ιταλικές αρχές να αυστηροποιήσουν τους κανονισμούς πυροπροστασίας και να απαιτήσουν συστήματα υδρονέφωσης υψηλής πίεσης στην οροφή κάθε βαγονιού που εισέρχεται σε σήραγγες μεγαλύτερες από 500 μέτρα (πρότυπο UNI 11565, αναθεωρημένο το 2016).
Ο κανονισμός ίσχυε άμεσα για όλα τα νέα τρένα, ενώ τα τρένα που ήταν ήδη σε λειτουργία έπρεπε είτε να εκσυγχρονιστούν είτε να αποσυρθούν πριν την άνοιξη του 2020 (λόγω της πανδημίας, η προθεσμία αναβλήθηκε ελαφρά). Αντί να αναβαθμίσει τα ETR 470 για να τα κάνει κατάλληλα για τούνελ, η FSI τα έστειλε στην Ελλάδα.

Η διαδρομή Αθήνα Θεσσαλονίκη

Σύμφωνα με το δημοσίευμα, στη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη υπάρχουν αρκετές σήραγγες μήκους άνω των 500 μέτρων, ενώ τέσσερις (οι σήραγγες Καλλιδρόμου, Όθρυς, Τεμπών και Πλαταμώνα) έχουν μήκος άνω των 2,5 χιλιομέτρων.
Και διερωτάται: «Το προηγμένο σύστημα ενεργητικής πυρόσβεσης συμπεριλήφθηκε στην γενική επισκευή των ETR 470 μετά την αποχώρησή τους από την υπηρεσία στην Ιταλία και πριν φτάσουν στην Ελλάδα;».
Η Investigate Europe ζήτησε τη λίστα των έργων από την Alstom Greece, η οποία δεν απάντησε, παραπέποντας το θέμα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία δεν παρείχε τη λίστα.
Σύμφωνα με πληροφορίες του ΙΕ, τα τρένα προσαρμόστηκαν στο ελληνικό δίκτυο τροφοδοσίας 25 kv και εφοδιάστηκαν με σύστημα διαχείρισης κυκλοφορίας ETCS, νέες οθόνες πληροφοριών επιβατών και WiFi. Η Ferrovie dello Stato αναφέρει ότι «τα ETR 470 διαθέτουν σύστημα πυροπροστασίας και υπάρχουν πυροσβεστήρες στα τρένα. Το πρότυπο UNI11565 είναι η ιταλική νομοθεσία. Τα ETR 470 συμμορφώνονται με την ελληνική νομοθεσία».

Παραμελημένο δίκτυο

Υπάρχουν όμως περισσότερα.
Ο καθηγητής μηχανικής μεταφορών του Πολυτεχνείου του Τορίνο και συγγραφέας μελετών για τα ανακλινόμενα τρένα, Bruno Dalla Chiara, εξήγησε στην IE ότι αυτά τα τρένα απαιτούν εξαιρετική συντήρηση σιδηροτροχιάς, διαφορετικά ερμηνεύουν το ανομοιόμορφο ύψος των σιδηροτροχιών ως είσοδο σε καμπύλη, ενεργοποιώντας τον μηχανισμό κλίσης, παρόλο που η το τρένο ταξιδεύει σε ευθεία γραμμή.
Επίσης, το μεγάλο τους πλεονέκτημα – η ικανότητά τους για γρήγορη επιτάχυνση, αυξάνει τον κίνδυνο απώλειας πρόσφυσης. «Η καλή συντήρηση των γραμμών είναι απαραίτητη προϋπόθεση. Εάν στείλετε ένα τέτοιο τρένο σε μια γραμμή που δεν συντηρείται καλά, θα έχετε πρόβλημα», επεσήμανε στο Investigate Europe. Όμως στην Ελλάδα, οι μεγάλες περικοπές με εντολή των πιστωτών άφησαν τον νέο ΟΣΕ (διαχειριστής δικτύου), με 800 υπαλλήλους, μια αναλογία εργαζομένων προς χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών που είναι μικρότερη από το μισό του ευρωπαϊκού μέσου όρου.

Σήμερα, ο νέος ΟΣΕ (δίκτυο) και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ (λειτουργία και συντήρηση τρένων) απασχολούν περίπου 2.000 άτομα συνολικά. Πολλοί ηλικιωμένοι εργαζόμενοι συνταξιοδοτήθηκαν χωρίς να έχουν την ευκαιρία να μοιραστούν την τεχνογνωσία που αποκτήθηκε με σκληρό τρόπο με μια νεότερη γενιά σιδηροδρομικού προσωπικού.
Αυτό το εργατικό δυναμικό αγωνίζεται να καλύψει τις πιο βασικές ανάγκες, όπως ήταν οδυνηρά εμφανές κατά τη διάρκεια της κακοκαιρία της 24ης Ιανουαρίου, όταν, για πρώτη φορά, δύο τρένα ήταν κολλημένα στο χιόνι για πολλές ώρες, στην κύρια και πιο σύγχρονη γραμμή της χώρας, μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης. Και σε αυτό το σημείο, η Ferrovie dello Stato θεωρεί ότι δεν υπάρχει πρόβλημα για την ανάπτυξη του ETR 470: «Όσον αφορά τις σιδηροδρομικές υποδομές, δεν υπάρχουν ιδιαίτεροι περιορισμοί», δήλωσε ο εκπρόσωπος Carlo Valentino.

Δοκιμές

Πώς τα πήγαν λοιπόν μέχρι στιγμής τα ETR 470 στις δοκιμαστικές διαδρομές στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη; καταλήγει το δημοσίευμα και προσθέτει: «Μήπως, για να απλοποιήσει τη συντήρηση και να αποτρέψει πιθανά προβλήματα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα απενεργοποιήσει τον μηχανισμό κλίσης, μειώνοντας την ταχύτητα του τρένου, όπως έκαναν οι πολωνικοί σιδηρόδρομοι με τα δικά τους Pendolinos; Τότε γιατί όλη η φασαρία για τα «γρήγορα τρένα»; »
«Στο Pendolino», λέει ο Weibel, ο πρώην επικεφαλής των ελβετικών σιδηροδρόμων, «το μόνο που μπορώ να πω είναι καλή τύχη».

Τυχερός μέσα στην ατυχία του είναι ένας 20χρονος φοιτητής από τα Χανιά, ο οποίος έζησε τον απόλυτο εφιάλτη στο μοιραίο τρένο που συγκρούστηκε με εμπορική αμαξοστοιχία, στα Τέμπη, τη νύχτα της Τρίτης.

Σύμφωνα με το flashnews.gr, ο Παντελής Ν. όχι μόνο ταξίδευε με το μοιραίο τρένο για Θεσσαλονίκη αλλά ήταν επιβάτης του τρίτου βαγονιού, που όπως φαίνεται από τις φωτογραφίες, είναι εκείνο που βρίσκεται έξω από τις ράγες σε “ορθή γωνία” με τα υπόλοιπα βαγόνια.

Ο 20χρονος Χανιώτης φοιτητής μίλησε στο Flashnews.gr και ανέφερε ότι 5 λεπτά πριν γίνει η μοιραία σύγκρουση, ήταν στο πρώτο βαγόνι όπου υπάρχει το κυλικείο καθώς πήγε εκεί για να αγοράσει μια σοκολάτα. “Μίλησα μάλιστα για λίγη ώρα με την ταμία, χαιρετηθήκαμε και έφυγα”, τονίζει ο φοιτητής.

Ο 20χρονος επέστρεψε στο τρίτο βαγόνι και πήγε στη θέση όπου, για καλή του τύχη, δεν κάθονταν δίπλα του άλλος επιβάτης. Αυτό ουσιαστικά του έσωσε τη ζωή ή έστω τον διασφάλισε ώστε να μην υποστεί βαριά τραύματα, αφού όταν έγινε η σύγκρουση, εκείνος ήταν ξαπλωμένος, φορώντας μπουφάν, κουκούλα και ακουστικά και εφόσον ήταν σε τέτοια θέση δεν εκτοξεύθηκε την ώρα της σύγκρουσης.

Η στιγμή της σύγκρουσης

“Εκεί που ήμουν ξαπλωμένος στο κάθισμα, ξαφνικά άρχισε η ανατάραξη. Ο οδηγός πάτησε φρένα και έβγαιναν σπίθες. Μετά από λίγα δευτερόλεπτα νιώσαμε να φεύγει το τρένο από τις ράγες! Πέφτω στα καθίσματα. Αυτά ευτυχώς με απορρόφησαν καθώς δεν υπήρχαν άτομα. Το τρένο πήγε εκτός και ξαφνικά ακούστηκε ένα μπαμ. Εκεί το τρένο σταμάτησε” περιγράφει τη συγκλονιστική στιγμή ο Παντελής και συνεχίζει:

“Έμπαιναν καπνοί! Μονο γκρι χρώμα έβλεπα. Έβλεπα κόσμο τραυματισμένο να κλαίει. Ήμουν τυχερός γιατί καθόμουν στην αριστερή πλευρά και δεν έπεσαν πάνω μου πράγματα, αφού αυτά, δυστυχώς, έπεσαν πάνω σε επιβάτες που κάθονταν δεξιά και τους τραυμάτισαν”.

Ο 20χρονος φοιτητής περιγράφει τη στιγμή που αυτός και άλλοι επιβάτες έψαχναν μια έξοδο για να βγουν από το βαγόνι.

“Δεν άνοιγαν οι πόρτες! Βρήκα ένα παράθυρο με σπασμένο το τζάμι. Ήταν ολότελα σπασμένο. Φώναξα και άλλους για να βγούμε από κει. Ήταν όμως μεγάλο το ύψος. Δεν είχαμε άλλη επιλογή. Πηδήξαμε έξω να σωθούμε. Βγαίνοντας είδα μια γυναίκα ακρωτηριασμένη. Σοκ!”.

Ο 20χρονος Χανιώτης περιγράφει τις στιγμές αγωνίας των επιβατών να επικοινωνήσουν με δικά τους άτομα. Αντάλλασσαν μάλιστα κινητά αφού κάποιοι είχαν χάσει τα τηλέφωνά τους ή δεν είχαν μπαταρία. Το κρύο ήταν κάτι παραπάνω από τσουχτερό και κάποιοι δεν είχαν καν ρούχα.

Μάχη για να κρατηθεί στη ζωή δίνει ένας 20χρονος από τον Βόλο, ο οποίος νοσηλεύεται στη Μονάδα Εντατικής Θεραπείας του Γενικού Νοσοκομείου Λάρισας, μετά τον πολύ σοβαρό τραυματισμό του στη σύγκρουση των δύο τρένων στα Τέμπη.

Μάλιστα, όπως αναφέρει το gegonota.news εκτοξεύθηκε στα χωράφια και εκεί τον βρήκαν χωρίς τις αισθήσεις του οι διασώστες.

O 20χρονος φέρει χτυπήματα και κακώσεις σε πολλά σημεία του σώματός του, έχει υποβληθεί σε δύο χειρουργικές επεμβάσεις μέχρι τώρα και η κατάσταση της υγείας του χαρακτηρίζεται κρίσιμη από τους γιατρούς.

Από πάνω του έχει πέσει όλο το ιατρικό team του Γενικού Νοσοκομείου, λόγω του νεαρού της ηλικίας, και η σωτηρία του αποτελεί στοίχημα για τους γιατρούς.

Στον Βόλο, η οικογένειά του ζει ώρες αγωνίας καθώς κάθε ώρα περνάει δραματικά με τις προσευχές όλων να ενώνονται για να γίνει καλά ο 20χρονος φοιτητής, που σπουδάζει στο Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών στο ΑΠΘ.