Φιλόδοξο σχέδιο για την αναβίωση της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας, μέσα από τη συνένωση των ναυπηγείων της χώρας σε ένα τεράστιο ναυπηγείο, βρίσκεται στα σκαριά.

Ένα τέτοιο σχήμα θεωρείται ικανό να αντεπεξέλθει στον διεθνή ανταγωνισμό και να προσελκύσει σημαντικό έργο από τα ναυπηγεία της Ασίας αλλά και γειτονικών χωρών που σήμερα καρπώνονται τη μερίδα του λέοντος, με τεράστια οφέλη για τις εθνικές οικονομίες των κρατών τους.

Στο συγκεκριμένο project φαίνεται να προσανατολίζεται η κυβέρνηση, η οποία έχει εκφράσει την πρόθεσή της να ξαναζωντανέψει την ναυπηγοεπισκευή ζώνη της χώρας. Καταλύτης των εξελίξεων είναι οι κινήσεις που έχει δρομολογήσει ο υφυπουργός Οικονομίας, Στ. Πιτσιόρλας, ο οποίος χειρίζεται το θέμα σε συνεργασία με το υπουργείο Ναυτιλίας και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ανταγωνισμού.

ΑΠΟ ΤΟ 1990

Ανάλογες σκέψεις πάντως υπήρχαν και στα τέλη της δεκαετίας του 1990 από τον επιχειρηματία Ταβουλάρη, οι οποίες ωστόσο δεν τελεσφόρησαν ποτέ. Πληροφορίες αναφέρουν πως ήδη μεγάλοι επενδυτές από την Ελλάδα και το εξωτερικό έχουν εκδηλώσει ενδιαφέρον να συμμετάσχουν στην πρωτοβουλία, διαβλέποντας τις τεράστιες προοπτικές που έχει.

Ανάμεσα στα «ονόματα» που ακούγονται είναι και η Cosco, η οποία δεν έχει κρύψει πως θέλει να επεκταθεί και στη ναυπηγοεπισκευή, με δεδομένες και τις δεσμεύσεις που ανάλαβε στο πλαίσιο της εξαγοράς του 67% του ΟΛΠ. Τους επόμενους μήνες μάλιστα αναμένεται να παραλάβει μια τεράστια δεξαμενή, η οποία βρίσκεται ήδη καθ’ οδόν από την Ασία με κατεύθυνση το λιμάνι του Πειραιά.

Στα πλεονεκτήματα που θα έχει ένα τέτοιο σχήμα είναι η τεχνογνωσία που έχουν οι Έλληνες τεχνίτες και θεωρείται μοναδική στον κόσμο, καθώς μέχρι και τα τέλη της δεκαετίας του 1980 στην Ελλάδα κατασκευάζονταν ακόμη τεράστια τάνκερ και άλλα πλοία μεγάλου μεγέθους καθώς και η ισχυρή παρουσία των Ελλήνων εφοπλιστών, οι οποίοι δηλώνουν έτοιμοι να αναθέσουν σε πρώτη φάση εργασίες συντήρησης και αναβάθμισης του στόλου τους στα νέα περιβαλλοντολογικά πρότυπα, ενώ μελλοντικά δεν αποκλείουν το ενδεχόμενο να αναθέσουν ακόμη και την κατασκευή πλοίων τους, εφόσον δημιουργηθούν οι κατάλληλες συνθήκες.

Οι Έλληνες πλοιοκτήτες, παρά τους χαλεπούς καιρούς που βιώνει η παγκόσμια ναυτιλία εξακολουθούν να αποτελούν το μεγαλύτερο εργοδότη, αναθέτοντας δουλειές εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ στα ναυπηγεία της Ασίας, ενώ είναι με διαφορά οι μεγαλύτεροι αγοραστές μεταχειρισμένων πλοίων. Σύμφωνα με τα στοιχεία που συγκέντρωσε η Allied Shipbroking, μόνο το πρώτο τρίμηνο του 2017 επένδυσαν σχεδόν 1,5 δισ. ευρώ για την απόκτηση πάνω από 80 πλοίων, με τους Νορβηγούς και τους Κινέζουν να έπονται στη δεύτερη και τρίτη θέση αντίστοιχα.

Ο ρόλος των ναυπηγείων Σκαραμαγκά

Κομβικό ρόλο στη συνένωση των ναυπηγείων (Σκαραμαγκά, Ελευσίνας και Νεωρίου) παίζει η εξεύρεση λύσης στο θέμα του Σκαραμαγκά.

Πληροφορίες αναφέρουν πως πολύ σύντομα θα υπάρξουν σημαντικές εξελίξεις, καθώς η κυβέρνηση βρίσκεται ένα βήμα πριν την κατάθεση της αίτησης στο Πρωτοδικείο Αθηνών για την ένταξη της ΕΝΑΕ σε καθεστώς ειδικής διαχείρισης με βάση το Νόμο Δένδια, μετά και το πράσινο φως που εξασφάλισε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ανταγωνισμού (DG Comp). Οι ίδιες πληροφορίες υπογραμμίζουν πως η αίτηση θα κατατεθεί ανεξάρτητα από τα ασφαλιστικά μέτρα που έχει εξασφαλίσει η διοίκηση της ΕΝΑΕ, και τα οποία προβλέπουν ότι δεν θα προχωρήσει οτιδήποτε προτού αποφανθεί το διεθνές διαιτητικό δικαστήριο για την κόντρα που έχει με το Ελληνικό Δημόσιο, αξιώνοντας το ποσό του 1 δισ. ευρώ.

Να σημειωθεί πως η ετυμηγορία του διεθνούς διαιτητικού δικαστηρίου μετατέθηκε για τα τέλη Ιουνίου αντί για τα μέσα Απριλίου που ήταν αρχικά προγραμματισμένη, ενώ έως ότου καθαρογραφεί και γίνει γνωστό το σκεπτικό της απόφασης εκτιμάται πως θα παρέλθουν ακόμη δυο μήνες (τέλος καλοκαιριού).

Η επιλογή της ένταξης σε καθεστώς ειδικής διαχείρισης θεωρείται ως η μόνη ρεαλιστική λύση για να αποφευχθεί η πτώχευση των πολύπαθων ναυπηγείων που ίδρυσε ο εφοπλιστής Σταύρος Νιάρχος το 1958 για την κατασκευή και συντήρηση των πλοίων και ταυτόχρονα να ξεκαθαρίσει το τεράστιο ζήτημα των κρατικών ενισχύσεων που ταλανίζει την εταιρεία εδώ και περίπου δέκα χρόνια.

Επιπρόσθετα, επιτυγχάνεται η απομάκρυνση της παρούσας διοίκησης, η οποία σύμφωνα με την κυβέρνηση έχει εγκαταλείψει εδώ καιρό τα ναυπηγεία και ανοίγει ο δρόμος για την εξεύρεση νέου επενδυτή, μέσα από την προκήρυξη διεθνούς πλειοδοτικού διαγωνισμού. Η βασική φιλοσοφία του σχεδίου που προωθεί η κυβέρνηση προβλέπει τον διαχωρισμό του εμπορικού και στρατιωτικού σκέλους του ναυπηγείου, με απώτερο στόχο την εξεύρεση νέου επενδυτή. Οι αρμόδιοι υπουργοί έχουν ενημερώσει ήδη τους περίπου 800 εργαζομένους των ναυπηγείων, προκειμένου να καθορίσουν τη στάση που θα κρατήσουν τόσο αναφορικά με τον μέλλον τους, όσο και ως ένας από τους βασικούς πιστωτές της εταιρείας.

ΔΙΕΥΚΟΛΥΝΣΗ
Διαγραφή ενισχύσεων όπως στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Κύκλοι του υπουργείου Οικονομίας σημειώνουν πως το σχέδιο της κυβέρνησης έχει τη σύμφωνη γνώμη των Βρυξελλών, οι οποίες εμφανίζονται πρόθυμες να κάνουν ένα βήμα πίσω και να διευκολύνουν την ελληνική πλευρά. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ανταγωνισμού (DG Comp) φέρεται ανοιχτή να συζητήσει την διαγραφή των ενισχύσεων, όπως έγινε στην περίπτωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, εφόσον στο τέλος τη μέρας βρεθεί νέος επενδυτής που θα αναλάβει την ευθύνη λειτουργίας της εταιρείας ενώ έχει συμφωνήσει να αφαιρεθεί από τις κρατικές ενισχύσεις, το όποιο ποσό επιδικάσει στην ΕΝΑΕ το διεθνές διαιτητικό δικαστήριο.

Το υπουργείο πάντως έχει προετοιμαστεί για όλα τα ενδεχόμενο, ενώ έχει υπολογίσει ότι το μέγιστο ποσό που μπορεί να επιδικαστεί στην ΕΝΑΕ δεν θα ξεπεράσει τα 300 εκατ. ευρώ. Από την πλευρά της, η διοίκηση της ΕΝΑΕ μιλώντας στην «Η» εκφράζει την απογοήτευσή της για το γεγονός ότι η κυβέρνηση έχει αποφασίσει να εφαρμόσει τα σχέδια της χωρίς προηγουμένως να έλθει σε επικοινωνία είτε με την ενταύθα διοίκηση είτε με την ιδιοκτησία και δηλώνει έτοιμοι να αναλάβει νομικές πρωτοβουλίες για να υπερασπιστεί τα συμφέροντά της.

Για την ιστορία στα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά (ΕΝΑΕ) έχει καταλογισθεί ως ληξιπρόθεσμο ποσό ύψους 566 εκατ. ευρώ από την Ευρωπαϊκή Ένωση για παράνομες κρατικές ενισχύσεις που έλαβε την περίοδο 1997 έως το 2002.

Για το συγκεκριμένο ζήτημα, ο ισχυρός άνδρας της Privinvest, Ισκαντάρ Σάφα, που κατέχει το 75% των ναυπηγείων έχει προσφύγει εδώ και πέντε χρόνια στο Διαιτητικό Δικαστήριο του Διεθνούς Εμπορικού Επιμελητηρίου (ICC) καθώς αρνείται πως βαρύνονται με κάποια υποχρέωση, υποστηρίζοντας πως οι συγκεκριμένες χορηγήθηκαν πολύ πριν επενδύσουν στα Ναυπηγεία.

• ​Καταλύτης των εξελίξεων είναι οι κινήσεις που έχει δρομολογήσει ο υφυπουργός Οικονομίας, Στ. Πιτσιόρλας, ο οποίος χειρίζεται το θέμα σε συνεργασία με το υπουργείο Ναυτιλίας και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ανταγωνισμού.

[imerisia]

Με κατάρρευση κινδυνεύουν τα ΕΛΤΑ αν δεν υπάρξει διορθωτική τροπολογία για την αποζημίωση της καθολικής υπηρεσίας.

Ο Οργανισμός έχει ήδη «μαύρη τρύπα» πάνω από 100 εκατ. ευρώ από την πρόσφατη τροπολογία του Ν. Παππά που ψηφίστηκε στη Βουλή και προβλέπει αποζημίωση της καθολικής υπηρεσίας έναντι 15 εκατ. ευρώ για κάθε έτος από το 2013 έως και το 2015 (αντί για 50 εκατ. ευρώ το χρόνο σύμφωνα με την αποτίμηση που είχε γίνει το 2012 από την PwC).

Αν και τα ΕΛΤΑ μπήκαν στην αγορά ενέργειας ωστόσο η οικονομική στους κατάσταση δεν είναι καθόλου ελκυστική με τους ίδιους τους εργαζόμενους να κάνουν λόγο ακόμα και για «λουκέτο» του Οργανισμού, αν δεν υπάρξει νέα τροπολογία για την αποζημίωση της καθολικής υπηρεσίας.

Δεν είναι τυχαίο ότι τα ΕΛΤΑ γεννούν μηνιαίως ζημιά 4 εκατ. ευρώ, ενώ το project για την παροχή ηλεκτρικής ενέργειας που αναμενόταν να «βγάλει» τον Οργανισμό από τις ζημιογόνες χρήσεις μόλις ξεκίνησε να υλοποιείται.

Εργαζόμενοι

Οι εργαζόμενοι βλέπουν τον Οργανισμό να οδηγείται σε γκρεμό, καθώς συνεχίζεται η αρνητική πορεία που διένυε και το 2016 με σημαντικές απώλειες έργου κυρίως στο επιστολικό ταχυδρομείο.

Ωστόσο η μεγάλη «αιμορραγία» στα οικονομικά του Οργανισμού προέρχεται από τη μη καταβολή της κρατικής αποζημίωσης για την παροχή της καθολικής υπηρεσίας που δεν έχει καταβληθεί από το 2013.

Τα 250 εκατ. ευρώ που αντιστοιχούν στην κρατική επιδότηση για την πενταετία 2013 ? 2017 θα έδιναν «ανάσα ζωής» στον Οργανισμό, ωστόσο κάτι τέτοιο πλέον δεν είναι εφικτό μια και το ποσό που προβλέφθηκε στην τροπολογία είναι μόλις 45 εκατ. ευρώ για το 2013 το 2014 και το 2015.

Σημειώνεται ότι οι συνολικές απαιτήσεις της εταιρείας από το Δημόσιο φτάνουν στα 195,8 εκατ. στα τέλη του 2016.

Παράλληλα η ένταξη των ΕΛΤΑ στο νέο υπερταμείο Αποκρατικοποιήσεων κρούει τον κώδωνα του κινδύνου για πιθανότατα χρεωκοπίας καθώς το 2016 η εταιρεία επέστρεψε σε ζημιές ύψους 10,2 εκατ. ευρώ από κέρδη 3,2 εκατ. ευρώ, ενώ το σύνολο των ιδίων κεφαλαίων υπέστη σημαντική επιβάρυνση. Ως αποτέλεσμα ανήλθε σε 41,8 εκατ. ευρώ, ποσό που αντιστοιχεί σε 12,3% του μετοχικού κεφαλαίου της εταιρείας.

Με τη διαφαινόμενη περαιτέρω συρρίκνωση των μεγεθών, υπάρχει ο κίνδυνος το ποσοστό να πέσει κάτω του 10%, γεγονός που θα οδηγήσει σε εφαρμογή του Ν. 2190/1920, δηλαδή σε λύση της εταιρείας σε περίπτωση μη λήψης άλλου μέτρου.

Παράλληλα τα ΕΛΤΑ, σύμφωνα με τους εργαζόμενους, αντιμετωπίζουν τον κίνδυνο να χάσουν την καθολική υπηρεσία, καθώς λόγω μειωμένου προσωπικού θα αδυνατούν να προχωρήσουν στην καθημερινή παράδοση της αλληλογραφίας.

Οι εργαζόμενοι καταγγέλλουν ότι η μείωση του προσωπικού στην Αττική που έχει αποφασιστεί από την διοίκηση θα επιφέρει σημαντικά προβλήματα δυσλειτουργίας καθώς θα είναι πλέον αδύνατη η καθημερινή επίδοση της αλληλογραφίας.

Μεγάλο πλήγμα επίσης σύμφωνα με τους ταχυδρομικούς έχει προκαλέσει και η εξαίρεση 40 από τα συνολικά 60 καταστήματα από το διευρυμένο ωράριο, που όπως επισημαίνουν «στοίχισε» μόνο στην Αττική έσοδα 500.000 ευρώ μηνιαίως. Αντιθέτως, η διευρυμένη λειτουργία είχε επιφέρει αύξηση εσόδων κατά 20%, ενώ το 35% των εργασιών γινόταν στο ωράριο πέραν της πρωινής λειτουργίας.

Η σύμβαση

Τα προβλήματα δεν φαίνεται να λύνονται ούτε με τη σύμβαση καθολικής υπηρεσίας που υπέγραψε πρόσφατα ο υπουργός Ψηφιακής Πολιτικής, Τηλεπικοινωνιών και Ενημέρωσης, Νίκος Παππάς. Η σύμβαση αφορά διάστημα έξι ετών και ρυθμίζει όλες τις λεπτομέρειες, βάσει των οποίων η καθολική υπηρεσία θα παρέχεται από τα ΕΛΤΑ, με σκοπό να απολαμβάνουν οι πολίτες όλης της χώρας τις βασικές ταχυδρομικές υπηρεσίες.

Η σύμβαση εκκρεμούσε από τον Απρίλιο του 2015 οπότε και είχε λήξει η προηγούμενη σύμβαση του ελληνικού δημοσίου με τα ΕΛΤΑ για την παροχή υπηρεσιών σε όλη την ελληνική επικράτεια. Ωστόσο η καθολική υπηρεσία παρεχόταν κανονικά από τα ΕΛΤΑ.

Αυξάνεται ο ανταγωνισμός

Ορατές είναι πλέον οι πιέσεις που δέχονται τα ΕΛΤΑ στην εγχώρια αγορά από το 2013 όταν και άρχισε ο έντονος ανταγωνισμός με τα ΕΛΤΑ να διατηρούν την κυρίαρχη θέση τους ωστόσο έχοντας χάσει σημαντικό μερίδιο στις ταχυμεταφορές ενώ παράλληλα έχει μειωθεί σημαντικά το επιστολικό ταχυδρομείο. Η άνοδος της αγοράς των ταχυμεταφορών έχει αποσπάσει σημαντικό μερίδιο από τα ΕΛΤΑ.

Συνολικά, οι εταιρείες courier το 2015 διακίνησαν το 14,7% των αντικειμένων της ευρύτερης ταχυδρομικής αγοράς, συγκεντρώνοντας το 55% των εσόδων (από 42% το 2011). Το 2015, τα ΕΛΤΑ, σύμφωνα με τα απολογιστικά στοιχεία της ΕΕΤΤ, κατείχαν το 78% της αγοράς σε ό,τι αφορά το πλήθος των ταχυδρομικών αντικειμένων και το 42% αναφορικά με το σύνολο των εσόδων της ταχυδρομικής αγοράς. Το μερίδιο εσόδων των ΕΛΤΑ μειώθηκε κατά την τελευταία εξαετία, ενώ χαρακτηριστική είναι η ανοδική πορεία των εσόδων των ταχυμεταφορών ανά έτος.

Από την πλευρά τους, οι επιχειρήσεις «Ειδικής Άδειας» παρουσίασαν μικρή άνοδο μετά την απελευθέρωση της ταχυδρομικής αγοράς το 2013. Ως προς τις παρεχόμενες υπηρεσίες, είναι εμφανές ότι η «Καθολική Υπηρεσία» υπερτερεί στη διακίνηση φακέλων, κατέχοντας το 93,1% ως προς το πλήθος και το 70,4% ως προς τα έσοδα.

Στην αγορά των δεμάτων/μικροδεμάτων κυριαρχούν οι επιχειρήσεις ταχυμεταφορών, κατέχοντας το 93% ως προς το πλήθος και το 92,5% ως προς τα έσοδα. Υπενθυμίζεται ότι, το 2015, διακινήθηκαν 400 εκατ. αντικείμενα, παρουσιάζοντας, πτώση 17,2%, σε σχέση με το 2014, αποφέροντας έσοδα 542 εκατ. ευρώ, ήτοι πτώση 8,1%, σε σχέση με το προπέρσινο έτος.

«Μαύρη τρύπα» πάνω από 100 εκατ. δημιουργεί στα Ελληνικά Ταχυδρομεία η τροπολογία Παππά για την καθολική υπηρεσία με αποτέλεσμα η κατάρρευση να είναι προ των πυλών για την πάλαι ποτέ κραταιά δημόσια επιχείρηση. Εάν δεν υπάρξει άμεσα νέα τροπολογία, τότε, όπως υποστηρίζουν οι εργαζόμενοι, είναι υπαρκτός ακόμη και ο κίνδυνος του «λουκέτου»!

[imerisia]

Το ταλαιπωρημένο πλοίο βρίσκονταν εγκαταλελειμμένο και παροπλισμένο στο λιμάνι του Algeciras εδώ και 4 χρόνια.

Έπεσε την Παρασκευή 21 Απριλίου η αυλαία για το πάλαι ποτέ δημοφιλές ταχύπλοο πλοίο της NEL LINES, HSC PANAGIA PAROU. Το ταλαιπωρημένο πλοίο, που βρίσκονταν εγκαταλελειμμένο και παροπλισμένο στο λιμάνι του Algeciras εδώ και 4 χρόνια τώρα, παρουσίασε εισροή υδάτων κατά τις πρωινές ώρες.

Το πλοίο αρχικά κάθισε με την πρύμνη στο βυθό και στη συνέχεια ανατράπηκε με την αριστερή πλευρά του και να μισοβυθιστεί. Για το συμβάν πιθανότατα ευθύνεται η κακή κατάσταση του σκάφους σε συνδυασμό με τη μεγάλη καταιγίδα που πλήττει τις τελευταίες ώρες τη θάλασσα του Αλμποράν.

Για την ιστορία, αξίζει να αναφέρουμε ότι το άτυχο HSC PANAGIA PAROU, ναυπηγήθηκε το 1996 από τα γαλλικά ναυπηγεία Chantier Leroux & Lotz Naval στο Saint-Malo Naval για λογαριασμό της φημισμένης SNCM.

Στις 26 Μαρτίου του 1996 ολοκληρώθηκε ως NGV ASCO και αποτέλεσε την αιχμή του δόρατος της γαλλικής εταιρείας στις ακτοπλοϊκές μεταφορές της Μεσογείου.

Είχε χωρητικότητα 4.934gt (359 dwt), μήκος 102 μέτρα, πλάτος 15,4 μέτρα και βύθισμα 2.79 μέτρα.

Εξοπλιζόταν με 4 κύριες μηχανές MTU 20V 1163 συνολικής ιπποδύναμης 35.328 B.H.P. και ανέπτυσσε ταχύτητα 37,5 κόμβων. Είχε ικανότητα μεταφοράς 576 επιβατών και 150 Ι.Χ.

Το θρυλικό ταχύπλοο της πολύπαθης NEL LINES, τον Απρίλιο του 1996 δρομολογήθηκε μεταξύ Νίκαιας – Λιβόρνου. Τις θερινές περιόδους του 2002 και 2003 εκτελούσε δρομολόγια στις γραμμές Almeria – Ghazaout και Almeria – Oran.

Το Μάιο του 2005 πουλήθηκε στη C-Link Ferries του Απόστολου Βεντούρη και μετονομάστηκε σε PANAGIA PAROU. Τον Ιούλιο του 2005 δρομολογήθηκε από Λαύριο και Πειραιά προς Πάρο και Νάξο, ενώ τη θερινή σεζόν του 2006 ναυλώθηκε στη NEL LINES και έκανε δρομολόγια στη γραμμή Λαύριο – Πάρος – Νάξος – Κατάπολα – Αμοργός.

Ενίοτε χρησιμοποιήθηκε και ως αγονόπλοιο, εκτελώντας ενδοκυκλαδικά δρομολόγια με μειωμένη ταχύτητα (19 κόμβους). Με το πέρας της σεζόν το πλοίο ναυλώθηκε στην αιγυπτιακή Namma Lines και μετονομάστηκε σε RED SEA II, με στόχο να δραστηριοποιηθεί στην Ερυθρά Θάλασσα, ενώ το Φεβρουάριο του 2007 πουλήθηκε στη NEL LINES.

Το 2010 ναυλώθηκε για ένα μήνα και δούλεψε τη γραμμή Bari – Durres,ενώ τον Σεπτέμβριο του ίδιου έτους -για 2 μήνες- μεταφέρθηκε στη γραμμή Ηράκλειο – Σαντορίνη. Από τον Απρίλιο μέχρι το Σεπτέμβριο του 2011 το πλοίο δρομολογήθηκε στη γραμμή Αγ. Κωνσταντίνος – Σκιάθος – Σκόπελος – Αλόννησος, ενώ τον Ιούλιο του 2012 ναυλώθηκε στην μαροκινή Inter Shipping για δρομολόγια στην πορθμειακή γραμμή Tarifa – Tangier Ville αν και τελικά, το πλοίο δεν κατάφερε να δρομολογηθεί στην εν λόγω γραμμή λόγω διαστάσεων!

Το Δεκέμβριο του 2012, το πλοίο παροπλίζεται στο λιμάνι του Algeciras. Είναι η περίοδος που η NEL LINES αντιμετωπίζει πολύ σοβαρά οικονομικά προβλήματα, με τις οφειλές της να απειλούν πλέον σοβαρά τη βιωσιμότητα της.

Έκτοτε το πλοίο παρέμεινε εγκαταλελειμμένο, η NEL LINES κατέρρευσε και το μόνο που έμενε ήταν ένας πλειστηριασμός για την εξόφληση των οφειλόμενων. Όμως, αυτή η στιγμή δεν ήρθε ποτέ.

[nautilia]