Το πολυσέλιδο πόρισμα του ERA συνιστά πολλαπλό ράπισμα στην ελληνική κυβέρνηση καθώς μέσα του η ερευνητική ομάδα του οργανισμού, που συγκέντρωσε στοιχεία και ήρθε στην Ελλάδα για συνεντεύξεις με πρόσωπα από τους φορείς που εμπλέκονται στο σιδηροδρομικό έργο, διαπιστώνει ένα πλήθος σημείων στα οποία το ελληνικό σιδηροδρομικό σύστημα δεν συμμορφώνεται με την ευρωπαϊκή νομοθεσία και τις κοινοτικές οδηγίες ασφαλείας.

Η διερεύνηση του ERA είχε ξεκινήσει λίγες μέρες μετά την εκατόμβη των Τεμπών, στις 9 Μαρτίου 2023, με στόχο να παραδοθεί πόρισμα τον Σεπτέμβριο. Το πλήθος των παρατηρήσεων για τη μη συμμόρφωση της Ελλάδας με τις ευρωπαϊκές απαιτήσεις προκαλεί ίλιγγο καθώς περιλαμβάνεται σε ένα υπηρεσιακό έγγραφο όπου συνήθως κρατούνται και κάποιες ισορροπίες. Η μόνη «καλή κουβέντα» που γράφεται είναι ότι οι αρμόδιοι φορείς έστειλαν τα γραπτά στοιχεία που ζητήθηκαν.

Η «Εφ.Συν.» είχε γράψει από τις 28 Απριλίου 2023 για «χαστούκι» από τους Ευρωπαίους σε σχέση με το πόρισμα για το δυστύχημα των Τεμπών που θέλησε τότε να εκδώσει «στα γρήγορα» ο Γιώργος Γεραπετρίτης, αναθέτοντάς το σε επιτροπή που επέλεξε ο ίδιος. Στην έκθεση του ERA που σήμερα αποκαλύπτουμε, ο οργανισμός επανέρχεται και στο συγκεκριμένο θέμα, στηλιτεύοντας την έλλειψη ανεξάρτητου φορέα διερεύνησης σιδηροδρομικών ατυχημάτων. Η διερεύνηση αυτή έχει στόχο να εντοπιστούν τα κάθε μορφής αίτια που προκάλεσαν ένα δυστύχημα και να διορθωθούν προκειμένου να μην επαναληφθεί. Εχει σημασία, λοιπόν, να διεξαχθεί από ανεξάρτητο φορέα που να μη φοβάται να εντοπίσει αστοχίες των πολιτικών προϊσταμένων.

Κινούμενη σε ακριβώς αντίθετη κατεύθυνση, όμως, η κυβέρνηση προσπάθησε να επιβάλει σιωπή για τις παρατηρήσεις του ERA. Tην περασμένη εβδομάδα, οι εκπρόσωποι του ERA ήρθαν στην Αθήνα και συναντήθηκαν με δεκάδες στελέχη στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. «Ερχονται οι Ευρωπαίοι για τα Τέμπη», έγραψε η «Εφ.Συν.» στις 13/9/23, όμως το υπουργείο όχι μόνο δεν θέλησε να δώσει καμία δημοσιότητα στη διαδικασία, αλλά ο εκπρόσωπός του στη συνάντηση, γενικός γραμματέας Μεταφορών, Γιάννης Ξιφαράς, ζήτησε από τους παρισταμένους να μην αποκαλύψουν καμία από τις παρατηρήσεις που άκουσαν στη διάρκεια της συζήτησης…

Το πόρισμα του ERA μιλά ευθύς εξ αρχής για «λανθασμένη εφαρμογή της ευρωπαϊκής νομοθεσίας για τη σιδηροδρομική ασφάλεια» στην Ελλάδα και διαπιστώνει:

● Ως γενικό συμπέρασμα την ανυπαρξία κάποιου φορέα που να έχει τη συνολική ευθύνη για τη σιδηροδρομική ασφάλεια και «να οδηγεί το ελληνικό σιδηροδρομικό σύστημα και τα επίπεδα ασφαλείας σε μια συνεχή βελτίωση, σύμφωνα με τα απαιτούμενα για ευρωπαϊκό κράτος-μέλος».

● Ελλειψη συνεργασίας και έλλειψη συστηματικής προσέγγισης σε θέματα σιδηροδρομικής ασφάλειας, η οποία επιδεινώνεται από την περίπλοκη νομική και διοικητική αρχιτεκτονική και την ασάφεια των ρόλων στους βασικούς χειριστές.

● Ακόμη και στις «σποραδικές» περιπτώσεις όπου κάποιοι εμπλεκόμενοι παράγοντες επιχειρούν κάποια «διαχείριση ρίσκου», αυτό γίνεται χωρίς συμμόρφωση με την ευρωπαϊκή νομοθεσία.

● Μείζων παραβίαση της ευρωπαϊκής νομοθεσίας χαρακτηρίζεται το γεγονός ότι η Ελλάδα ακόμη και σήμερα δεν διαθέτει ανεξάρτητο φορέα για τη διερεύνηση των δυστυχημάτων. Και αυτό παρά το γεγονός ότι αυτή η κυβέρνηση ψήφισε τον νόμο 5014 για την ίδρυση αυτού του φορέα με το αρκτικόλεξο ΕΟΔΑΣΑΑΜ, ο οποίος, όμως, ακόμη και σήμερα δεν έχει στελεχωθεί.

Η πρώτη σελίδα του πορίσματος του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ERA) που εντοπίζει έναν… συρμό κενών, ελλείψεων και μη συμμορφώσεων με την κοινοτική νομοθεσία για την ασφάλεια

Το πόρισμα διερευνά τη συμμόρφωση της Ελλάδας με ένα σύνολο κανόνων και οδηγιών (2016/796, 2016/797, 2016/798, 2018/762) που έχουν στόχο να οδηγήσουν σε ένα ευρωπαϊκό δίκτυο με ενιαίες νόρμες ασφαλείας. Από πλευράς ERA εκκρεμεί μία ακόμη έκθεση, μέσα στο φθινόπωρο του 2023, σχετικά με την υλοποίηση του συστήματος ERTMS για την απρόσκοπτη επικοινωνία μεταξύ σταθμαρχών, μηχανοδηγών και ρυθμιστών κυκλοφορίας – η έλλειψη του οποίου συνέβαλε και στο δυστύχημα των Τεμπών.

ΤΕΜΠΗ: Η θανατηφόρα μετωπική σύγκρουση της 28ης Φεβρουαρίου 2023 οδηγεί στην ανάγκη μιας επαναξιολόγησης της επάρκειας των επιπέδων ασφαλείας που επιβάλλεται να λειτουργούν στους αρμόδιους κρατικούς φορείς, τις Ανεξάρτητες Αρχές και τους φορείς πιστοποίησης. Οπως αναφέρεται, δεν υπάρχει «κοινή θεώρηση μεταξύ των σιδηροδρομικών φορέων για τους μείζονες κινδύνους που αντιμετωπίζει ο σιδηροδρομικός τομέας».

ΡΑΣ: Με νομοθετική ρύθμιση, το κράτος μεταβίβασε την ευθύνη για την εφαρμογή των κοινοτικών οδηγιών ασφαλείας στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), «χωρίς να ξεκαθαρίζει με σαφήνεια τις απαιτήσεις και τις ευθύνες κάθε εμπλεκομένου, το αντικείμενο, τους στόχους, τους τρόπους αξιολόγησης αλλά και τις υποχρεώσεις τους σχετικά με την ανταλλαγή πληροφοριών». Αυτά από μια κυβέρνηση που επιμένει ότι θέλει να εφαρμόσει την αξιολόγηση… «Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών επέμεινε στη διάρκεια των συναντήσεων ότι η ευθύνη σε θέματα ασφαλείας ανήκει στη ΡΑΣ, αλλά αυτό δεν συμφωνεί πλήρως με τις κοινοτικές οδηγίες», λέει ο ERA. Ακόμη χειρότερα, η ΡΑΣ «στερείται του απαραίτητου προσωπικού και δυναμικού ώστε να ανταποκριθεί σε τέτοιες απαιτήσεις». «Το προσωπικό εμφανίζεται να βρίσκεται υπό πίεση λόγω των πολλών καθηκόντων του σε συνδυασμό με τη δυσκολία του να προσλάβει προσωπικό».

ΣΧΕΔΙΑ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ: Ως ένδειξη «της ανάμιξης ρόλων και αρμοδιοτήτων», ο ERA δεν εντόπισε κατά τη διάρκεια της διερεύνησης κάποιο «ισχυρό σχέδιο ασφαλείας σε εθνικό επίπεδο». «Δεν επεδείχθη κάποιο ετήσιο σχέδιο ασφαλείας και αυτό μπορεί να σημαίνει ότι τα σχέδια αυτά είτε δεν αναγνωρίζονται ως εργαλεία κατάλληλα για τη σιδηροδρομική ασφάλεια είτε δεν υπάρχει κάποιος να τα υλοποιήσει στο σωστό επίπεδο», αναφέρεται στο πόρισμα.

ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ: Ως ενδεικτικό «συστημικής αστοχίας» αναφέρουν οι ερευνητές του ERA το γεγονός ότι πολλοί αρμόδιοι σε σιδηροδρομικούς φορείς θεωρούν ότι ο μόνος τρόπος για ασφαλή λειτουργία σε καθημερινή βάση είναι η τήρηση του Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας (της χώρας), χωρίς να τηρούνται οι ευρωπαϊκές απαιτήσεις των οδηγιών για διαδικασίες «διαχείρισης ρίσκου».

ΟΣΕ: Ενάντια στις ευρωπαϊκές οδηγίες είναι και το καθεστώς που έχει επιβληθεί διά νόμου και δίνει μόνο στον ΟΣΕ το δικαίωμα να εκπαιδεύει προσωπικό σε κρίσιμες ειδικότητες. Η επισήμανση προφανώς σχετίζεται και με το θέμα της ελλιπούς εκπαίδευσης των σταθμαρχών, μεταξύ των οποίων και ο μοιραίος σταθμάρχης στη Λάρισα. Ο ERA ζητά να δίνεται και σε άλλους φορείς η δυνατότητα παροχής εκπαίδευσης, λες και η Ελλάδα είναι μια αγορά που θα μπορούσε να συντηρήσει εύκολα τέτοιες πρωτοβουλίες.

ΕΡΓΟΣΕ: Ως παράδειγμα του περίπλοκου νομικού πλαισίου που επικρατεί στην Ελλάδα, ο ERA αναφέρει ότι με τον τρόπο που έχουν κατανεμηθεί οι αρμοδιότητες, «ούτε ο ΟΣΕ μπορεί με αποτελεσματικότητα να παίρνει μέτρα διαχείρισης ρίσκου στην ΕΡΓΟΣΕ (τον φορέα που εκτελεί συγχρηματοδοτούμενα έργα εκατοντάδων εκατομμυρίων) ούτε του επιτρέπει να απορρίπτει παραδοτέα, ακόμη και αν δεν είναι πλήρως συμβατά με τις απαιτήσεις της υποδομής». Υπενθυμίζεται ότι πριν από έναν χρόνο η κυβέρνηση ψήφισε τον νόμο 4974 για να ρυθμίσει, υποτίθεται, τις σχέσεις ΟΣΕ-ΕΡΓΟΣΕ, αλλά έκτοτε δεν έχει προχωρήσει στην εφαρμογή του.

ΑΤΟΜΙΚΗ ΕΥΘΥΝΗ: Η χρόνια έλλειψη των απαραίτητων επενδύσεων στον ΟΣΕ εντοπίστηκε μέσω των ερωτημάτων από τους ερευνητές του ERA ως η κύρια αιτία για την ελλιπή συντήρηση και την κακή κατάσταση των υποδομών. Ο ERA χαρακτηρίζει όμως «συστημική αστοχία» το γεγονός ότι όσοι αρμόδιοι ρωτήθηκαν, απάντησαν πως με βάση την έλλειψη πόρων «η λειτουργία εναπόκειται κυρίως στην ατομική ευθύνη του προσωπικού». Υπενθυμίζεται ότι και η κυβέρνηση προσπάθησε να αποδώσει το δυστύχημα των Τεμπών στην «ατομική ευθύνη» σταθμαρχών και μηχανοδηγών. Την ίδια στιγμή, ο ΟΣΕ και οι φορείς λειτουργίας «δεν έχουν πλήρη κατανόηση των πραγματικών ευθυνών τους σχετικά με την ασφάλεια», ενώ δύο φορείς που δεν κατονομάζονται θεωρούν εσφαλμένα ότι οι ευθύνες συμμόρφωσης με τους ευρωπαϊκούς κανόνες είναι αρμοδιότητα της ΡΑΣ και όχι δική τους.

ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗ: Πρόβλημα εντοπίζει ο ERA και στον τρόπο με τον οποίο λειτουργούν οι φορείς πιστοποίησης (Assessment-Notification Bodies), όπως ο ΕΣΥΔ. «Ενας τέτοιος φορέας (δεν κατονομάζεται) δεν μπόρεσε να αποδείξει ότι το προσωπικό του έχει επαρκή κατάρτιση σε θέματα διαχείρισης σιδηροδρομικού ρίσκου», αναφέρεται. Ταυτόχρονα, διαπιστώνεται ότι οι αρμόδιοι φορείς (π.χ. ΟΣΕ, Hellenic Train, ΕΡΓΟΣΕ κ.λπ.) καλούν τους φορείς πιστοποίησης όταν ένα πρότζεκτ έχει ήδη προχωρήσει και δεν υπάρχει περιθώριο παρέμβασης. Σε άλλες περιπτώσεις ο ΟΣΕ μπερδεύει τις δικές του ευθύνες με εκείνη των εργολάβων που έχουν αναλάβει την πιστοποίηση διαδικασιών.

ΣΤΕΛΕΧΩΣΗ: Ως συστημική ανεπάρκεια και μη συμμόρφωση με τους ευρωπαϊκούς κανόνες καταγράφεται ακόμη και ο τρόπος με τον οποίο ΟΣΕ και ΡΑΣ προσλαμβάνουν προσωπικό. Οι διαδικασίες μέσω του ΑΣΕΠ χαρακτηρίζονται χρονοβόρες και μη ευέλικτες, ενώ μπορεί να καταλήξουν στην πρόσληψη προσωπικού που δεν είναι το κατάλληλο.

ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ: Ελλειμμα ακόμη και στην ενημέρωση σχετικά με τα μέτρα ασφαλείας που εφαρμόζονται εντοπίζει ο ERA. Τα μέτρα πρέπει να κοινοποιούνται σε κάθε περίπτωση, αλλά, όπως επισημαίνεται, οι ελληνικές αρχές δεν ενημέρωσαν καν για τα μέτρα που έλαβαν μετά το δυστύχημα των Τεμπών. Οπως προαναφέραμε, δε, η κυβέρνηση προσπάθησε να κρατήσει κρυφή ακόμη και τη συνάντηση με τον ERA την περασμένη εβδομάδα.

ΑΝΕΞΑΡΤΗΣΙΑ ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗΣ: Μια ιδιαίτερη επισήμανση του ERA αφορά την έλλειψη που εντοπίζει στην ανεξαρτησία του φορέα ΕΟΔΑΣΑΑΜ για τη διερεύνηση των δυστυχημάτων. Αναφέρεται ως πρόβλημα ότι το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών έχει αποφασιστικές αρμοδιότητες για τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ, ενώ την ίδια στιγμή είναι υπεύθυνο για τον ΟΣΕ που μπορεί να βρεθεί σε ρόλο ελεγχόμενου.

ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΓΕΡΑΠΕΤΡΙΤΗ: Η διερεύνηση για το δυστύχημα των Τεμπών που έγινε από τεχνική επιτροπή που διορίστηκε επί Γ. Γεραπετρίτη δεν ακολουθεί τις απαιτήσεις των ευρωπαϊκών κανόνων, ενώ σε κάποια σημεία «περιλαμβάνει σφάλματα και συστάσεις που εναντιώνονται στους ευρωπαϊκούς κανόνες». Τονίζεται επίσης ότι τα μέλη της επιτροπής δήλωσαν πως δεν τέθηκαν υπόψη τους σημαντικά έγγραφα τα οποία είχαν κατασχεθεί από τις δικαστικές αρχές.

ΤΗΛΕΔΙΟΙΚΗΣΗ-ΣΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ-ETCS: Αίσθηση προκαλεί και η αναφορά ότι δεν δόθηκαν από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών συγκεκριμένα στοιχεία για τη λειτουργία των συστημάτων που εξασφαλίζουν την ασφάλεια στις διασταυρώσεις και το σύστημα αυτόματης πέδησης ETCS που συνδέεται με τηλεδιοίκηση-σηματοδότηση. Υποτίθεται ότι τα συστήματα αυτά, που εκκρεμούσαν επί δεκαετίες, ολοκληρώθηκαν μέσα στο τελευταίο εξάμηνο και η κυβέρνηση ετοιμαζόταν να τα εγκαινιάσει πανηγυρικά, αλλά καταστράφηκαν από την πλημμύρα «Ντάνιελ».

Το μόνο πρόβλημα που δεν εντοπίζουν οι Ευρωπαίοι ερευνητές είναι ότι χρειάστηκε να συμβεί ένα τόσο τραγικό δυστύχημα για να «ανακαλύψουν» τόσο σοβαρές ελλείψεις στο πλαίσιο λειτουργίας του ελληνικού σιδηροδρόμου, ενώ επί δεκαετίες πριν χρηματοδοτούσαν σιδηροδρομικά έργα τα οποία δεν οδηγούσαν σε αναβάθμιση του συνολικού προϊόντος.

Πηγή: efsyn.gr