Το καθιερωμένο κάθισμα της οικονομικής θέσης μιας πτήσης φέρει πάνω του ουκ ολίγα ορόσημα σχεδιασμού, άνεσης και ασφάλειας.

Όπως αυτό το αναδιπλούμενο τραπεζάκι στην πλάτη της μπροστινής θέσης, το κουμπί που σου επιτρέπει να ρυθμίσεις την κλίση του καθίσματος και τη ζώνη ασφαλείας φυσικά, έναν κολοσσιαίο σταθμό στην εξέλιξη της αεροπορικής θέσης.

Τι γίνεται όμως με αυτή τη ζώνη; Και γιατί δεν μοιάζει στη λειτουργία της με την άλλη ζώνη που ξέρουμε όλοι καλά, αυτή που υπάρχει στα καθίσματα του αυτοκινήτου δηλαδή και κάποιοι συνεχίζουν να θεωρούν διακοσμητική;

Η ζώνη ασφαλείας του αεροπλάνου δένεται όπως ξέρουμε μόνο γύρω από τη μέση. Είναι ουσιαστικά δυο κομμάτια υφάσματος που ασφαλίζουν σε μια μεταλλική αγκράφα στο κέντρο ακριβώς του κορμού μας. Και πόσο διαφορετική είναι από τη ζώνη του αυτοκινήτου, ακόμα και των αγωνιστικών τετράτροχων!

Μόνο που η ιστορία της ζώνης του αεροπλάνου δεν είναι απλή υπόθεση. Όταν ρώτησαν, για παράδειγμα, την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας των ΗΠΑ (Federal Aviation Administration) σχετικά, εκείνη αρνήθηκε απλώς να απαντήσει. Το ίδιο έκανε περιέργως και η AmSafe, ο μεγαλύτερος κατασκευαστής ζωνών αεροπλάνου του κόσμου. Αλλά και ειδικοί της ασφάλειας των πτήσεων έχουν αρνηθεί επανειλημμένως να μιλήσουν σε δημοσιογράφους και μια ματιά στο ίντερνετ αποκαλύπτει περισσότερα «όχι» παρά «ναι».

Ίσως την απάντηση την έχει η Amy Fraher, συγγραφέας ενός αποκαλυπτικού βιβλίου για την ασφάλεια των πτήσεων («The Next Crash: How Short-Term Profit Seeking Trumps Airline Safety»), η οποία στο κεφάλαιο για τις ζώνες ασφαλείας των αεροπλάνων παρατηρεί: «Κανείς δεν θέλει να μάθει το κοινό την αλήθεια!».

Γιατί όμως; Και ποια αλήθεια είναι αυτή; Υπάρχει κάτι το συνωμοσιολογικό σε όλο αυτό ή μήπως αυτά είναι απλώς πράγματα που οφείλουν να μην απασχολούν τον κόσμο κάθε φορά που μπαίνει σε ένα αεροπλάνο; Αν καταβυθιστούμε στην ιστορία της ζώνης ασφαλείας του αεροπλάνου, θα μάθουμε πολλά…

Οι ζώνες των καθισμάτων ή ζώνες ασφαλείας, όπως τις λέμε σήμερα, κυκλοφορούν στον κόσμο πολύ πριν τα αεροπλάνα. Στα χρόνια που ακόμα και η ίδια η αυτοκίνηση ήταν στα σπάργανα. Μια από τις πρώτες τέτοιες πατέντες κατοχυρώθηκε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας στις ΗΠΑ το 1885!

Όχι ότι τη συναντούσες στα πρώτα αυτοκίνητα, καθώς οι κατασκευαστές δεν την ήθελαν καθόλου και έπρεπε να περιμένουμε ως το 1950 για να την εντάξουν μια χούφτα πρωτοποριακές αυτοκινητοβιομηχανίες στον εξοπλισμό ασφάλειας της καμπίνας (όπως η Volvo και η Saab), και πάλι όμως προαιρετικά.

Η ανθρωπότητα θα έπρεπε να κάνει υπομονή μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1960 για να αρχίσουν οι νομοθέτες να υποχρεώνουν τις αυτοκινητοβιομηχανίες να περιλαμβάνουν τη ζώνη στον βασικό εξοπλισμό και πάλι όμως υπήρχαν φωνές που κραύγαζαν για το άσκοπο του μέτρου.

Όσο γίνονταν όμως αυτά στο έδαφος, στον αέρα επικρατούσε ένας άνεμος σαφώς διαφορετικός. Βλέπετε οι ζώνες του καθίσματος ήταν κοινός τόπος ήδη από τη δεκαετία του 1930 και επικράτησαν κατά κράτος από την επόμενη. Όχι ότι αυτή η ιστορία ήταν γραμμική, καθώς είχαμε κι εδώ πισωγυρίσματα, όπως το 1947, ας πούμε, όταν ο αμερικανός νομοθέτης είπε να κάνει μια πελώρια στροφή στο θέμα.

Γίνονταν εξάλλου ανεξάρτητες έρευνες από τους αεροναυπηγούς που επέμεναν ότι η σφιχτοδεμένη ζώνη μπορούσε να προκαλέσει σοβαρές εσωτερικές βλάβες σε περίπτωση… πρόσκρουσης. Μόνο που αυτά τα τραύματα ωχριούσαν φυσικά σε όσα θα πάθαινες, εξωτερικά και εσωτερικά, αν δεν φορούσες ζώνη και το αεροπλάνο έπεφτε!

Η Αμερική ήταν μια από τις πρώτες χώρες που νομοθέτησε σοβαρά επί της ασφάλειας στον αέρα το 1958, έπειτα από μια σειρά τραγικών δυστυχημάτων. Μια πρωτοβουλία που μέχρι το 1972 είχε ήδη κωδικοποιηθεί σε σώμα νόμων και ισχύει μέχρι και σήμερα, με τις επιβεβλημένες αναθεωρήσεις της φυσικά στα 45 αυτά χρόνια.

Μόνο που ήδη από το 1972 η καθιερωμένη ζώνη του αεροπορικού καθίσματος χαρακτηριζόταν «παλιομοδίτικη». Ήταν ο τρόπος που δένονταν τα δυο κομμάτια και ασφάλιζε η ζώνη, τρόπος παρόμοιος με αυτόν των αυτοκινήτων της εποχής. Μόνο που από τις αρχές της δεκαετίας του 1970, η αυτοκίνηση είχε αντικαταστήσει τις ζώνες της με τις καινούριες ζώνες δύο σημείων και κάποιοι πειραματίζονταν από τότε (οι σουηδοί κατασκευαστές ξανά) με αυτό που θα γινόταν γνωστό και κοινός τόπος σήμερα ως «ζώνες τριών σημείων».

Ζώνες που πιάνουν τη μέση δηλαδή, όπως και του αεροπλάνου, μόνο που ασφαλίζουν και το στέρνο, καθώς περνούν πάνω από τον ώμο μας. Γιατί εξαφανίστηκαν όμως οι «παλιομοδίτικες» ζώνες από τα αυτοκίνητα αλλά όχι τα αεροσκάφη;

Όπως θα περίμενε ίσως κανείς, δεν είναι ένας λόγος, αλλά αρκετοί. Κατά πρώτο, το τμήμα της ζώνης που πιάνει το στέρνο ασφαλίζει πάνω στο πλαίσιο του αυτοκινήτου, ένα πολύ στιβαρό τμήμα της καμπίνας. Αν ξεκινούσε από το κάθισμα και όχι από το σασί, τότε θα έπρεπε να ενδυναμώσουν κατά πολύ τη θέση, κάτι εντελώς ασύμφορο όταν σε νοιάζει το κόστος παραγωγής.

Στο αεροπλάνο δεν υπάρχουν αντίστοιχα σημεία για να δένουν οι ζώνες στην άτρακτο, καθώς μιλάμε για μπόλικες σειρές καθισμάτων. Και τι θα γινόταν με τα καθίσματα των κεντρικών σειρών; Αλλά και τα ίδια τα καθίσματα δεν μπορούν να γίνουν πιο ογκώδη, καθώς κάτι τέτοιο θα αύξανε το συνολικό βάρος της καμπίνας, μια ιδέα που προκαλεί ρίγη ανατριχίλας σε όλους τους αεροναυπηγούς.

Η αγκράφα ασφαλίζει άλλωστε ικανοποιητικά και δεν είναι εύκολο να την ξεκλειδώσεις κατά λάθος. Γι’ αυτό δεν υιοθέτησε ποτέ ο αεροπορικός σχεδιασμός το σημερινό κούμπωμα της ζώνης του αυτοκινήτου (με το κουμπί απελευθέρωσης), καθώς ο περιορισμένος χώρος του καθίσματος της οικονομικής θέσης δεν επέτρεπε να βγαίνουν μαραφέτια από το κάθισμα για να δένεις τη ζώνη. Άσε που αυτό το κούμπωμα θα μπορούσες να το απασφαλίσεις κατά λάθος, καθώς κουμπί είναι, ανοίγει όσο να πεις ευκολότερα όταν στριμώχνεσαι πάνω του.

Μόνο που αυτό το είδος της ζώνης δεν φαίνεται να έχει εξελιχθεί καθόλου εδώ και δεκαετίες! Αν εξαιρέσει κανείς τα υλικά από τα οποία φτιάχνονται οι σημερινές ζώνες του αεροπλάνου (που είναι λιγότερο ελαστικά από παλιά), ο βασικός σχεδιασμός παραμένει ίδιος και απαράλλακτος από την εποχή που σταθμίστηκε.

Κάτι που κάνει τη ζώνη του αεροπλάνου λαχταριστά φτηνή, σε μια βιομηχανία που παραμένει μάλιστα διαβόητη για το πόσο μακριά μπορεί να φτάσει για να εξοικονομήσει μερικές δεκάρες. «Υποπτεύομαι ότι οι γελοιωδώς απαρχαιωμένες ζώνες ασφαλείας του αεροπλάνου που χρησιμοποιούμε ακόμα ως επιβάτες είναι αποδεκτές γιατί έχουν την έγκριση της FAA ότι πληρούν τις ελάχιστες απαιτήσεις ασφαλείας σε περίπτωση ατυχήματος, γιατί είναι ελαφριές και φτηνές», γράφει η Faher που δεν μασά τα λόγια της.

Μόνο που το χαμηλό κόστος κατασκευής δεν είναι όλη η εικόνα. Βλέπετε η ασφάλεια του αεροπλάνου δεν είναι σαν την ασφάλεια του αυτοκινήτου, μιας και τα αεροπλάνα δεν μοιάζουν με τα αυτοκίνητα. Ο πρωταρχικός σκοπός της ζώνης του αεροπλάνου δεν είναι να μας σώσει τη ζωή σε περίπτωση σύγκρουσης ή πτώσης του αεροσκάφους. Αν συμβεί κάτι τέτοιο, τότε δεν υπάρχουν και πολλά που μπορούν να γίνουν σε επίπεδο συμβατικών μέτρων ασφαλείας που να δουλεύουν!

Μπορείς όμως να επιβιώσεις από ένα σφοδρό τρακάρισμα με αυτοκίνητο και οι πιθανότητες είναι μάλιστα εκθετικά μεγαλύτερες ακόμα και από το πιο απλό… ατυχηματάκι με αεροπλάνο. Γι’ αυτό και οι ζώνες του αεροπλάνου είναι σχεδιασμένες για να κρατούν απλώς τον επιβάτη στη θέση του κατά τη διάρκεια μικρών και συχνών συμβάντων, όπως οι αναταράξεις στον αέρα, άντε και καμιά σύγκρουση στον διάδρομο απογείωσης.

Άλλη μια μεγάλη διαφορά μεταξύ του σχεδιασμού των δύο ζωνών είναι ο τρόπος που μετακινούνται τα αεροπλάνα, σε σχέση πάντα με τα αυτοκίνητα. Τα ατυχήματα με το τετράτροχο περιστρέφονται κυρίως γύρω από κινήσεις προς τα εμπρός, προς τα πίσω ή προς τα πλάγια, μιας και τα αυτοκίνητα μένουν κυρίως στο έδαφος. Γι’ αυτό και η ζώνη που δένει τον ώμο είναι αποφασιστικής σημασίας εδώ, κρατώντας το πάνω μέρος του σώματός μας σταθερό, ώστε να μην κοπανά αριστερά και δεξιά κατά τις βίαιες αυτές δυνάμεις που ασκούνται στα ξαφνικά.

Στο αεροπλάνο όμως αυτό που προσπαθεί να αποτρέψει η ζώνη είναι οι κινήσεις στον κατακόρυφο άξονα (πάνω και κάτω δηλαδή), όπως συμβαίνει για παράδειγμα στις αναταράξεις. Και μια ζώνη που θα έδενε το στέρνο δεν θα χρησίμευε και πολύ εδώ.

Όλα αυτά δεν είναι βέβαια απλώς θεωρίες, καθώς έχουν γίνει εκτεταμένες έρευνες κι εδώ με τα ίδια μάλιστα crash test dummies που χρησιμοποιούνται και στις προσομοιώσεις ατυχημάτων της αυτοκινητοβιομηχανίας. Και είναι μάλιστα από την ταχύτητα με την οποία θα κινηθεί το κεφάλι της κούκλας σε μια σύγκρουση που θα καθοριστεί τι είδους μέτρα προστασίας χρειάζονται.

Έπεται ότι όσο μεγαλύτερη η ταχύτητα, τόσο περισσότερη προστασία χρειάζεται, καθώς η ταχύτητα δεν είναι φίλη μας εδώ. Οι σύγχρονοι κανονισμοί περιστρέφονται γύρω από την απλή αυτή ιδέα: όσο περισσότερο χώρο έχεις (ώστε να επιταχύνει το σώμα σου), τόσο πιο σοβαρά οφείλουν να είναι τα μέτρα παθητικής ασφάλειας.

Και σε ένα κάθισμα της οικονομικής θέσης, το μόνο που μπορείς να πάθεις είναι να χτυπήσεις το κεφάλι σου στη μαλακή πλάτη του μπροστινού καθίσματος, σε έναν χώρο αρκούντως περιορισμένο μάλιστα, όπως ξέρουμε όλοι και παραπονιόμαστε για το στριμωξίδι της οικονομικής θέσης.

Και τι γίνεται τότε στην πρώτη θέση, θα ρωτήσει κανείς και με το δίκιο του, εκεί δηλαδή που ο χώρος είναι σαφώς περισσότερος; Δεν αυξάνεται ο κίνδυνος; Αυξάνεται, γι’ αυτό και κάποιες αεροπορικές έχουν υιοθετήσει δειλά-δειλά τη ζώνη τριών σημείων για την business class τους. Η αντικατάσταση ωστόσο των ζωνών είναι μια ακριβή διαδικασία που συντελείται με ιδιαιτέρως αργό ρυθμό.

Και για τον πιλότο; Τι γίνεται με το κάθισμα του πιλότου που έχει ακόμα περισσότερο χώρο τριγύρω του, αλλά και πολλά αιχμηρά πράγματα μπροστά του που μπορεί να χτυπήσει; Μην ανησυχείτε, αυτοί έχουν συνήθως ζώνες πέντε σημείων, σαν αυτές που βλέπουμε στα αγωνιστικά αυτοκίνητα!

Αλλά και στα μικρά ιδιωτικά αεροσκάφη χρησιμοποιούνται ήδη από το 1986 και μάλιστα διά νόμου οι ζώνες τριών σημείων (σαν του σύγχρονου αυτοκινήτου δηλαδή), ενώ προτείνονται ακόμα και οι αντίστοιχες των πέντε σημείων. Και καλώς γίνεται, μιας και μια ζώνη τριών σημείων είναι σαφώς ασφαλέστερη από την απλή ζώνη της οικονομικής θέσης, η οποία είναι όπως είπαμε απλώς ικανοποιητική, σύμφωνα με τους διεθνείς κανονισμούς.

Κι όμως, υπάρχουν ελάχιστα διαθέσιμα δεδομένα για το πώς οι ζώνες τριών σημείων θα συμπεριφέρονταν σε αεροπορικά δυστυχήματα και πώς θα επηρέαζαν την ασφάλεια των επιβατών. Αυτό είπαν τουλάχιστον σε συνεντεύξεις τους κάποιοι ειδικοί της αεροπορικής ασφάλειας στο περιοδικό «Time» έπειτα από ατύχημα του 2013.

Και χωρίς επιστημονικά δεδομένα, κανείς δεν μπορεί να πιέσει μια αεροπορική εταιρία να επενδύσει σε νέους τύπους ζωνών. Κι αν δεν τις πιέσουν οι αρχές, εκείνες δεν πρόκειται να υιοθετήσουν τέτοιες πρωτοβουλίες. Πίσω στα 1993, εξάλλου, η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας των ΗΠΑ (η FAA) είχε μερικά ισχυρά επιχειρήματα αναφορικά με το γιατί έπρεπε οι αερογραμμές να εγκαταστήσουν στα καθίσματά τους ζώνες τριών σημείων: «Η εμπειρία των ατυχημάτων έχει δώσει ουσιαστικά στοιχεία ότι η χρήση μιας ζώνης ώμου, σε συνδυασμό με τη ζώνη ασφαλείας της μέσης, μπορεί να μειώσει σοβαρά τραύματα στο κεφάλι, τον λαιμό, το πάνω μέρος του κορμού των επιβατών του αεροσκάφους και έχει τη δυνατότητα να μειώσει τις θανάσιμες απώλειες των επιβατών που συμμετέχουν σε ένα ατύχημα από το οποίο θα μπορούσαν να επιβιώσουν».

Ακόμα κι έτσι όμως, ούτε η ίδια η FAA φάνηκε να πιστεύει πως οι αεροπορικές θα συνεργάζονταν. Η εγκύκλιός της δεν ήταν άλλωστε δεσμευτική, παρά ένας καλός οδηγός για όσους αποφάσιζαν να περάσουν ζώνες τριών σημείων στα αεροπλάνα τους. Αυτό που ρωτούσε ουσιαστικά είναι γιατί να συμβιβαζόμαστε με τα ελάχιστα μέτρα ασφαλείας αφού μπορούμε να κάνουμε πολλά περισσότερα;

Ίσως γιατί οι απαρχαιωμένες ζώνες της οικονομικής κοστίζουν 50 δολάρια η καθεμιά και περνούν χωρίς πρόβλημα τις απαιτήσεις των ελεγκτικών μηχανισμών. Γι’ αυτό και παραμένουν στις θέσεις μας. Και τις ζωές μας…

[nbst]