Πέμπτη, 28 Μαρτίου 2024
ΕλλάδαΤο παρατημένο σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου είναι άλλο ένα ελληνικό έγκλημα

Το παρατημένο σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου είναι άλλο ένα ελληνικό έγκλημα

Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου είναι συνυφασμένο με την ίδια την ιστορία της Ελλάδας. Πόλεμοι, κατοχή, εμφύλιος, αστυφιλία, διεθνής παράγοντας, ιδιαίτερα μοντέλα γεωργικής παραγωγής, οικονομικά προβλήματα, λανθασμένη κρατική πολιτική και μνημόνια, άφησαν τα σημάδια τους στην υπερεκατονταετή λειτουργία του σιδηροδρόμου, με το οριστικό τέλος να έρχεται το 2011.

Στις μέρες μας λειτουργούν μόνο τρία μικρά τμήματά του: ο “Οδοντωτός” Διακοφτού-Καλαβρύτων, το τμήμα Κατάκωλο-Πύργος-Ολυμπία για τουριστικά δρομολόγια και το τμήμα Άγιος Βασίλειος-Ρίο-Πάτρα, ως Προαστιακός Σιδηρόδρομος.   Στην ακμή του, το 1905, μετέφερε 1.740.000 επιβάτες ετησίως καθώς και 251.000 τόνους εμπορευμάτων.

1eaad3301b34fe56a472908f85e5610e

Κάλυπτε 750 χλμ, διέθετε 159 σταθμούς και εξυπηρετούσε σημαντικές πόλεις όπως οι: Αθήνα, Μέγαρα, Ελευσίνα, Λουτράκι, Κόρινθο, Κιάτο, Ξυλόκαστρο, Διακοφτό, Αίγιο, Πάτρα, Καβάσιλα. Κυλλήνη, Αμαλιάδα. Κατάκολο, Πύργο, Ολυμπία, Κυπαρισσία, Καλαμάτα, Μεσσήνη, Μεγαλόπολη, Τρίπολη, Άργος, Ναύπλιο, Νεμέα.

Από πολύ νωρίς ο ο σιδηρόδρομος φορτίστηκε ιδεολογικά και έγινε όχι μέσο που θα υποβοηθούσε την ανάπτυξη, αλλά αυτοσκοπός του φτωχού Ελληνικού κράτους. Μετά από πολλές συζητήσεις και σχέδια επί χάρτου από το 1835 κιόλας, κατασκευάζονται αρχικά δύο “τοπικές” γραμμές: το 1882 η γραμμή μήκους 13 χλμ που συνέδεε τον Πύργο Ηλείας με το επίνειό του, το Κατάκωλο, και το 1869 η γραμμή μήκους 8,5 χλμ που συνέδεε το σημερινό Θησείο με τον Πειραιά. Ο Τρικούπης όμως θέλει εκτεταμένα σιδηροδρομικά δίκτυα στις σημαντικότερες παραγωγικά περιοχές της χώρας, στα όρια που κάλυπτε το 1882, που θα συνδέουν λιμάνια με την τοπική ενδοχώρα.

93d2afabca45bfa7ecfedd47a11a310a

Γέφυρα Χράνων

Στις 17/10/1882 σχηματίζεται από την Γενική Πιστωτική Τράπεζα (Γ.Π.Τ.), μετά από σύμβαση που έχει υπογραφεί με την κυβέρνηση, η εταιρία Σιδηροδρόμων Πειραιώς-Αθηνών-Πελοποννήσου (Σ.Π.Α.Π.) η οποία αναλαμβάνει την κατασκευή και την εκμετάλλευση του δικτύου. Οι εργασίες ξεκινούν άμεσα και μέχρι και το 1885 εγκαινιάζεται η σιδηροδρομική σύνδεση με την Κόρινθο, το 1886 η σύνδεση με Άργος, Ναύπλιο και Μύλους Αργολίδος και το 1887 η σύνδεση με την Πάτρα. Συνδέονται έτσι η πρωτεύουσα και τα λιμάνια Πειραιά-Κορίνθου-Πατρών-Ναυπλίου-Μύλων με το Θριάσιο πεδίο, την πεδινή Δυτική Πελοπόννησο και τον Αργολικό Κάμπο αντίστοιχα.

a35448808f87b4a1e5de939a13580fbb

Γέφυρα και φυλάκιο Χράνων

Το 1890 ολοκληρώνεται και η σύνδεση της Πάτρας με τον Πύργο.Μέχρι το 1892 έχουν κατασκευαστεί και λειτουργούν προσωρινά τα ακραία τμήματα Καλαμάτα- Διαβολίτσι και Μύλοι- Τρίπολη, ενώνεται έτσι ο εύφορος μεσσηνιακός κάμπος με το λιμάνι της Καλαμάτας (για το οποίο ο Τρικούπης ήδη σχεδιάζει την εκβάθυνση και ανακατασκευή του), και η κεντρικότερη πόλη της Πελοποννησιακής ενδοχώρας αποκτά αξιόπιστη σύνδεση με την Αθήνα. Ο σιδηρόδρομος φτάνει στην Ολυμπία και την Κυλλήνη τον Αύγουστο του 1891 και στα λουτρά Κυλλήνης το 1892. Το 1899 επεκτείνεται η υπάρχουσα γραμμή Μύλων-Καλαμών με την συμπλήρωση του τμήματος από Τρίπολη έως και Διαβολίτσι. Η γραμμή Πύργος-Καλό Νερό-Κυπαρισσία ολοκληρώνεται το 1902, ενώ το 1904 επεκτείνεται η γραμμή Μύλων Καλαμών μέχρι το λιμάνι της Καλαμάτας το οποίο είχε ήδη ολοκληρωθεί από το 1902.

de8be49801fc964399794e04142da94b

Γέφυρα Χράνων

Πριν την εμφάνιση των ταχέων αυτοκινητόδρομων, ο σιδηρόδρομος Πελοποννήσου είχε μεγάλη σημασία για τις τοπικές κοινωνίες της Πελοποννήσου. Διακινούσε την αγροτική παραγωγή της χώρας, λειτουργούσε ταχυδρομικές υπηρεσίες μέχρι το 1970 και υπήρξε για πολλά χωριά το μοναδικό δημόσιο μέσο μεταφοράς έως ακόμα και τη δεκαετία του 1980, όπως π.χ. για το Ελαιοχώρι Αρκαδίας.

3945fb39240a05575c3e51e5349b6395

Σταθμός του Ίσαρι

Τι εικόνα παρουσιάζει σήμερα αυτό το δίκτυο; Ρωτήσαμε για αυτό τον Απόλλωνα Κύρκο, αρχαιολόγο του Υπουργείου Πολιτισμού και ένα βαθύ γνώστη του ζητήματος, καθώς ο Σιδηρόδρομος της Πελοποννήσου αποτέλεσε το θέμα της διατριβής του στο Μεταπτυχιακό “Προστασία Μνημείων” της Σχολής Αρχιτεκτόνων του ΕΜΠ: “Εικόνα πλήρους εγκατάλειψης και διάλυσης. Σταθμοί και λοιπές εγκαταστάσεις που έχουν διαρρηχθεί και το αρχειακό υλικό ή ο εξοπλισμός τους έχει κλαπεί ή καταστραφεί, αρκετά δε κτήρια έχουν καεί από τις φωτιές του 2007 ή τους παράνομους μετανάστες που συχνά καταφεύγουν μέσα τους και ανάβουν φωτιές για να ζεσταθούν τον χειμώνα κάνοντας χρήση των ξύλινων μεσοτοιχιών ή των πατωμάτων των ίδιων των κτισμάτων και συχνά η φωτιά ξεφεύγει από τον έλεγχο. Έχουν καεί αρκετά κτήρια, όπως οι χαρακτηρισμένοι σταθμοί Μεγαλόπολης, Αιγίου, Λεονταρίου κλπ, ενώ αρκετοί άλλοι (χαρακτηρισμένοι μνημεία ή μη) ρημάζουν από την εγκατάλειψη και αργογκρεμίζουν. Με παρόμοιο τρόπο έχουν χαθεί και παλαιά ιστορικά άλλα και πιο νέα βαγόνια που βρίσκονται παροπλισμένα σε διάφορα σημεία του δικτύου. Οι κλέφτες μετάλλου έρχονται να επιτείνουν τα προβλήματα. Από πέρυσι τον Οκτώβρη έχουν σημειωθεί τρία περιστατικά κλοπής των σιδηροτροχιών σε Λάππα Αχαϊας (περί τα 30 μέτρα) σε Ναυπηγεία Ελευσίνας (περί τα 150 μέτρα) και στον Άγιο Βασίλειο Κορινθίας (περί τα 300 μέτρα), ενώ εξαρτήματα από παλαιά βαγόνια και ατμομηχανές ή και βαγόνια ολόκληρα έχουν κάνει φτερά. Ο ίδιος ο ΟΣΕ μην γνωρίζοντας το ιστορικό τροχαίο υλικό που κατέχει έστω και έτσι ακόμα, σπεύδει να πουλήσει ακόμα και βαγόνια του 19ου αιώνα η βαγόνια με ιστορική αξία ως παλιοσίδερα για καρπωθεί αυτός τα έσοδα και όχι οι κλέφτες) Μέσα στον προηγούμενο μήνα καταστράφηκαν έτσι αξιόλογα φορτηγά και επιβατικά βαγόνια του 19ου αιώνα, 2 γερανοί που αποτελούσαν πολεμικές αποζημιώσεις της Ιταλίας μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο κ.α., αυτό δε έγινε παρά το γεγονός πως είχε κατατεθεί πρόταση στο ΥΠ.ΠΟ.Α. για τον χαρακτηρισμό κάποιων από αυτά.

bda75c42ccd122346203197240ed4d51

Θέα προς “Ισαρέικα”

Τι ενέργειες έχει κάνει ο ΟΣΕ για τη φύλαξη ή/και συντήρηση του δικτύου; 

O ΟΣΕ έχει ελάχιστο προσωπικό πλέον και ακόμα λιγότερο για την φύλαξη του δικτύου. Επικεφαλής στην Πελοπόννησο είναι ένας μηχανικός με έδρα την Πάτρα και λίγοι εργάτες και μηχανοδηγοί για την λειτουργία των τριών μικρών τμημάτων που λειτουργούν ακόμα, οι οποίοι δεν προλαβαίνουν πλέον να ασχοληθούν με τίποτα άλλο. Ενδεικτικό είναι πως επιφορτισμένος με την φύλαξη όλης της γραμμής Κόρινθος – Άργος/ Ναύπλιο – Τρίπολη/ Μεγαλόπολη – Καλαμάτα/ Μεσσήνη είναι ένας (!) αρχιεργάτης ο οποίος απλά σε μεγάλες περιπτώσεις ανάγκης επικουρείται από τα άτομα της Πάτρας και του Πύργου ή από ειδικά απεσταλμένα άτομα από Αθήνα. Έτσι σήμερα τίποτα δεν μπορεί να ανακόψει τις καταστροφές. Η μόνη προσπάθεια ανάσχεσης έρχεται από την πλευρά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ΕΕΣΤΥ «ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΤΡΟΧΑΙΟΥ ΥΛΙΚΟΥ Α.Ε». αφού με την ανοχή των διοικήσεων γίνεται μία προσπάθεια για την τουριστική αξιοποίηση και προβολή του δικτύου η οποία οφείλεται βασικά στην βούληση και το μεράκι κάποιων εργαζόμενων.

ed18de7ccda44f98846f51befb2aec24Νικολακάκαινα-Πηγές Αλφειού

Πότε όμως ξεκίνησαν ουσιαστικά τα προβλήματα; 

Το δίκτυο σε όλη τη φάση της υπερεκατονταετούς ιστορικής του πορείας συμβάδιζε με τα προβλήματα. Κατασκευάστηκε για να βοηθήσει την εκβιομηχάνιση της χώρας άλλα το λογικό θα ήταν να είχε κατασκευαστεί για να εξυπηρετήσει μία ήδη υπαρκτή ανάγκη μεταφοράς βιομηχανικών εμπορευμάτων. Η Ελλάδα όμως ποτέ δεν έγινε μία βιομηχανική δύναμη. Έτσι, η εμπορική του χρήση ήταν στραμμένη στην μεταφορά της γεωργικής παραγωγής η οποία στην Πελοπόννησο ποτέ δεν ήταν μεγάλη καθώς κυριαρχούσε ανέκαθεν το μοντέλο της μικρής ιδιοκτησίας που εξυπηρετούσε οικογενειακές ανάγκες. Στις περιπτώσεις εξαγωγών (πορτοκάλια από της Αργολίδα, λάδια από την Μεσσηνία και σταφίδα από Ηλεία και Αχαΐα) πάντα ο διεθνής παράγοντας έπαιζε κρίσιμο ρόλο και η διαρκής εμπλοκή της Ελλάδας σε πολεμικές επιχειρήσεις όλο το διάστημα από το 1897 έως και το 1950 δεν βοηθούσε. Χαριστική βολή δόθηκε από τις τεράστιες καταστροφές που προξένησαν οι Γερμανοί και οι αντάρτες στον Β΄Παγκ Πόλεμο. Το δίκτυο ορθοπόδησε μόλις περίπου 20 χρόνια μετά τον πόλεμο, τα οικονομικά του δεδομένα παρέμεναν φτωχά όμως αφού το Κράτος του είχε φορτώσει και άλλες ελλειμματικές σιδηροδρομικές εταιρείες (Σιδηρόδρομοι Αττικής και Σιδηρόδρομοι Βορειοδυτικής Ελλάδος (Οι γραμμές του Λαυρίου και της Αιτωλοακαρνανίας που λέγαμε πριν..). Έτσι την δεκαετία του 60΄ η ιδιωτική εταιρεία που το διαχειρίζονταν (Σιδηρόδρομοι Πειραιώς – Αθηνών – Πελοποννήσου) κρατικοποιήθηκε. Το κράτος όμως ποτέ δεν είχε συνεπή πολιτική απέναντι στο δίκτυο αυτό πλην των πρώτων χρόνων της κρατικοποίησης και των αρχών της δεκαετίας του 90΄. Έτσι φτάσαμε στο 2011 που πλέον λειτουργώντας με απαρχαιωμένες δομές, γερασμένο προσωπικό που είχε συχνά διοριστεί με κομματικά κριτήρια και υπό το βάρος της ανάπτυξης των αυτοκινητοδρόμων και της παντελούς και σε κάποιες περιπτώσεις και εσκεμμένης απαξίωσης από το Κράτος και τον ΟΣΕ γίνεται το κύριο θύμα στην πολιτική περικοπών προσωπικού.

70c62cbdb29a4be66c007be3dcde1a96

Γέφυρα Νικολακάκαινας

Ποια είναι η αρχιτεκτονική αξία του δικτύου; 

Μέχρι και σήμερα διασώζει την διαχρονία των μορφών των δημόσιων κατασκευών στην Ελλάδα άλλα και της τέχνης των μηχανικών που το σχεδίασαν. Σταθμοί χαρακτηριστικοί του 19ου αιώνα, άλλοτε ακολουθώντας το νεοκλασικό ιδίωμα που επέτασσε η εποχή και άλλοτε μορφές που έφεραν οι ξένοι μηχανικοί που το σχεδίασαν, ιδιότυπα προσαρμοσμένες στα χαρακτηριστικά της ελληνικής Επαρχίας. Αξιόλογες μεταλλικές και ολολίθινες τοξωτές γέφυρες, μνημεία της ανάπτυξης της βιομηχανίας μετάλλου όσο και της τέχνης Ελλήνων και Ιταλών πετρομαστόρων αντίστοιχα. Είναι τέτοια η αξία του που κτίρια σταθμών έχουν κηρυχθεί μνημεία από το ΥΠΠΟΑ από το 1985 ενώ ήδη εξετάζεται το ζήτημα κήρυξης ενός ολόκληρου τμήματος του (Ναύπλιο – Τρίπολη – Καλαμάτα με τις διακλαδώσεις) ως μνημείου.

a7d3918dcd550ca26499ce6e6f19734a

Πρώτη γέφυρα Αχλαδόκαμπου

Έχοντας γυρίσει το δίκτυο σε όλη του την έκταση, ποιες διαδρομές ξεχωρίζεις εσύ ως προς την ομορφιά των τοπίων; 

Νομός Αργολίδας: Φαράγγι Ανδρίτσας και οροπέδιο Αχλαδοκάμπου.

Νομός Αρκαδίας: Πέρασμα του Καλογερικού (το υψηλότερο σημείο σιδηροδρομικού δικτύου στην Ελλάδα με 814μ.), φαράγγι Νικολακάκαινας (δίπλα στις πηγές του Αλφειού), κοιλάδα του Ίσσαρη στα σύνορα Αρκαδίας – Μεσσηνίας (το πιο δύσκολο και όμορφο κομμάτι του δικτύου).

Νομός Μεσσηνίας: Η ημιορεινή διαδρομή  μεταξύ Ζευγολατιού Καλουνερού και το πέρασμα δίπλα από τις αμμοθίνες της Κυπαρισσίας (Καλονερό – Ζώνη Νατura 2000).

Νομός Ηλείας: Λιμνοθάλασσα και Φοινικόδασος Καιάφα.

Νομός Αχαΐας: Φαράγγι Βουραϊκού (Οδοντωτός).

Νομός Κορινθίας: Στενά Δερβενακίων.

d5f54f25ac08348958ac6c4f28655dfd

Πρώτη γέφυρα Αχλαδόκαμπου

Την ώρα που -ευτυχώς- η μοναδική βαριά βιομηχανία της χώρας πηγαίνει καλά τα τελευταία χρόνια, σημειώνοντας μάλιστα και σχετικά ρεκόρ, είναι κρίμα να μένει αναξιοποίητο ένα υπάρχων δίκτυο που περνά μέσα από καταπληκτικά τοπία και ιστορικά σημεία της Πελοποννήσου.  “Υπάρχει πολλή φιλολογική συζήτηση γύρω από την ανταγωνιστικότητα του μέσου ακόμα και σήμερα σε διαδρομές όπως ο Προαστιακός της Μεσσηνίας (Καλαμάτα – ΤΕΙ – Μεσσήνη ή Καλαμάτα – Διαβολίτσι ή Καλαμάτα Κυπαρισσία) το τμήμα Κόρινθος – Άργος – Ναύπλιο και το τμήμα Πάτρα – Πύργος. Υποτίθεται ότι η Περιφέρεια Πελοποννήσου έχει αναθέσει μελέτη για την επανάχρηση του Δικτύου για τουριστικά ή και κανονικά δρομολόγια άλλα αυτό είναι κάτι που ακούγεται η δημοσιεύεται τακτικά εδώ και τρία χρόνια (2012–2014) χωρίς ακόμα ορατά αποτελέσματα. Η δε ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει αναθέσει μελέτη για την οικονομική βιωσιμότητα της γραμμής Κόρινθος – Άργος – Ναύπλιο σε συνεργασία με τους Δήμους Άργους και Ναυπλίου. Από εκεί και πέρα υπάρχουν πάντα μελέτες που γίνονται από την ΕΡΓΟΣΕ για την αντικατάσταση πλέον του παλιού δικτύου από ένα νέο, διεθνούς εύρους (πλάτος μεταξύ των δύο παράλληλων σιδηροτροχιών 1,5 μέτρο) και όχι τοπικού (πλάτος μεταξύ των δύο παράλληλων σιδηροτροχιών 1 μέτρο).

75eb9cdd1709188ee6c1274161d872fc

Μεταξύ Κυπαρισσίας και Καλαμάτας

Τι γίνεται σε αντίστοιχες περιπτώσεις στο εξωτερικό; 

Στο εξωτερικό αναβαθμίζουν η εκσυγχρονίζουν παρόμοιες εγκαταστάσεις σε πολύ πιο δύστροπα γεωγραφικά ανάγλυφα χωρίς να ξανακάνουν φαραωνικά έργα που γεμίζουν τον τόπο τσιμέντο και καταστρέφουν το τοπίο και την ομορφιά του παλιού. Υπάρχουν τέτοιες γραμμές που λειτουργούν και συνδυάζουν επιβατική, τουριστική και εμπορική λειτουργία (π.χ. Bernina Express Ελβετίας, Μariazell Βahnhof Αυστρίας, Γραμμή Septemvri-Dobrinishte Βουλγαρίας) ή λειτουργούν αμιγώς για τουριστική χρήση με την οικονομική συμβολή ή απλά εθελοντική παροχή βοήθειας από τοπικούς φορείς ή φυσικά πρόσωπα (π.χ. Durango & Silverton Train, USA, Santa Fe Southern Railway, USA, Train à vapeur des Cévennes, Γαλλία κλπ) προσπορίζοντας τέτοια κέρδη στις κοινότητες που διασχίζει το τρένο που σε κάποιες περιπτώσεις ολόκληρα χωριά ζουν από τα έσοδα αυτού του τουρισμού.

379276a283041c100879f5685ef76883

Δεύτερη γέφυρα Ανδρίτσας

Γίνονται στις μέρες μας ιδιωτικά ταξίδια με τους συρμούς; Πόσο στοιχίζουν; 

Τα ταξίδια γίνονται από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ  κατόπιν κατάθεσης αιτήματος από τον ενδιαφερόμενο (σύλλογο, τουριστικό πρακτορείο, φυσικό πρόσωπο κλπ) για μίσθωση αμαξοστοιχίας. Η τιμές δεν είναι σταθερές καθόσον επηρεάζονται από πολλούς παράγοντες. Βασικότεροι: α) τιμή πετρελαίου, β) διαθεσιμότητα ντόπιου προσωπικού η μετάκληση προσωπικού από άλλα σημεία της Ελλάδας, γ) η αιτούμενη απόσταση του δρομολογίου και το σημείο αφετηρίας του τρένου (η αναχώρηση από Πάτρα ή Πύργο η Καλαμάτα πιο φτηνή από άλλες περιοχές γιατί υπάρχει μηχανοστάσιο οπότε το τραίνο δεν πάει άδειο για να παραλάβει επιβάτες από κάπου αλλού άλλα ξεκινά από την βάση του απευθείας και γεμάτο), δ) το είδος του τρένου: διαφορετική κατανάλωση καυσίμου από διαφορετικούς τύπους τρένου. Η ρευστότητα των δεδομένων και οι πολλές εμπλεκόμενες υπηρεσίες και εταιρείες (ΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΕΣΣΤΥ) με την γραφειοκρατεία που αυτό συνεπάγεται, αποθαρρύνουν τελικά τον ενδιαφερόμενο, ενώ η προμήθεια κέρδους της κάθε μίας από αυτές τις 3 εταιρείες αυξάνει κάθετα το κόστος.

348e1a3cc24bab20a4e93a086e19b54e

Κλείνοντας να αναφέρουμε ότι το Το Ελληνικό Τμήμα της Διεθνούς Επιτροπής για τη Διατήρηση της Βιομηχανικής Κληρονομιάς εξέδωσε ψήφισμα, στο οποίο ζητάει από τον ΟΣΕ, τη ΓΑΙΑΟΣΕ, την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και τα αρμόδια υπουργεία (Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων και Πολιτισμού και Αθλητισμού) «να λάβουν άμεσα μέτρα διάσωσης και προστασίας του σπουδαίου αυτού πολιτιστικού πλούτου της χώρας». Έχει καταθέσει στις αρμόδιες υπηρεσίες του ΥΠΠΟΑ φακέλους τεκμηρίωσης για την εσωτερική γραμμή Κορίνθου- Μύλων- Καλαμάτας, ζητώντας την κήρυξη όλης της γραμμής ως μνημείου. Τέλος, ζητά από τους αρμόδιους φορείς να διερευνήσουν τη δυνατότητα αξιοποίησης του σιδηροδρομικού δικτύου Πελοποννήσου, στην κατεύθυνση που κινούνται άλλα ιστορικά δίκτυα του εξωτερικού που είτε είναι πλήρως ενεργά για επιβατικές και εμπορικές μεταφορές ή λειτουργούν αμιγώς για τουριστική χρήση.

872c3e8027c1e564cc62471169cfb29e

Γέφυρα Μάκρης

06b67038810af467b9a7d2f33de2a834

Πρώτη γέφυρα Ανδρίτσας

c8bfd5715435f3913627b6196897502c

Γέφυρα Ελαιοχωρίου-Κλεφτοκάπελου

f4c29c3b15f702f8c639bcf4f62d9263

Από Παρθένη προς Ελαιοχώρι

a6bc4cd4bf8c5df90f6bdfb2542d0f89

Αχλαδόκαμπος

92af41ea680790df75fa0357a4abbb8b

Θέα προς Μεγαλόπολη από τη στάση Ανεμοφουρίου

37109dcc83655730ace0cdb4ff37aefc

16501ff87a961721aeb019ab8d254e14

Γέφυρα Γλυκοριζίου

752ca3b90ae2754ab9a9b3e33fc8082b

Γέφυρα Μάναρη

c9b6ba720297c8b5fc19033ac0b39578

Κακιά σκάλα

fdc089e4b920db90ce2aa36b5da5c2e2

43c25b01fe4c8182e7d7e722c9d4bd6a

[lifo]



Τα πιο σημαντικά