Στους ελληνικούς δρόμους – όποιους τέλος πάντων υπήρχαν τις εποχές για τις οποίες γίνεται η αναφορά- το τρίκυκλο ήταν το βασικό μεταφορικό μέσο, τόσο σε επίπεδο επαγγελματικό (μεταφορές, μετακομίσεις κλπ) όσο και για την μεταφορά της οικογένειας, μαζί με το μηχανάκι. Άλλωστε, ποιος από τους σημερινούς 40άρηδες (και πάνω), μπορεί να ξεχάσει τα θρυλικά Zundapp.
Πάνω σε ένα τέτοιο έκανα κι εγώ τις πρώτες μου βόλτες, εκεί στις αρχές της 10ετίας του 1960, με τον (πατέρα) κυρ Ανδρέα τον υδραυλικό να καμαρώνει σαν …γύφτικο σκεπάρνι και την μητέρα μου στην πίσω θέση καθισμένη στο πλάι.
Το τρίκυκλο, ήταν εκείνες τις εποχές, το αυτοκίνητο της εργατικής τάξης, η οποίο βρισκόταν σε περίοδο οικονομικής και κοινωνικής ανάκαμψης, μετά από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο αλλά και τον Εμφύλιο.
Ίσως, και δικαίως, κάποιος αναρωτηθεί γιατί αυτή η αναφορά στο παρελθόν και στις προσπάθειες μικρών ελληνικών εταιριών να κατασκευάσουν ένα αυτοκίνητο Made in Greece.
Γιατί, όπως και τότε, έτσι και τώρα (υπόθεση Pony) , υπάρχουν δύο μαγικές λέξεις, στις οποίες περικλείεται όλη η αλήθεια για το γεγονός ότι τίποτα και ποτέ δεν προχώρησε. Ποιες είναι αυτές; ΕΓΚΡΙΣΗ ΤΥΠΟΥ.
ΜΕΒΕΑ
Ας επιστρέψουμε όμως πίσω, στο ξεκίνημα της 10ετίας του 1960. Τότε που δημιουργείται η ΜΕΒΕΑ (Μεσογειακαί Επιχειρήσεις Βιομηχανίας Εμπορίου και Αντιπροσωπειών). Η νέα εταιρία δημιουργήθηκε μετά από την συνένωση δύο κατασκευαστών- συναρμολογητών μοτοποδηλάτων η δραστηριότητα των οποίων χρονολογούνταν από το 1954.
Η ΜΕΒΕΑ ξεκίνησε δυναμικά την παραγωγής της με ένα μικρό τρίκυκλο φορτηγό με κινητήρα ZUNDAPP 50cc. Η δημιουργία αυτή της ΜΕΒΕΑ αποτέλεσε μεγάλη εμπορική επιτυχία αφού οι πωλήσεις του συνεχίσθηκαν για πάνω από 30 χρόνια.
Παράλληλα το συγκεκριμένο μοντέλο αποτέλεσε και μια εξαγωγική επιτυχία για την μικρή ελληνική βιοτεχνία, αφού πωλήθηκε σε μεγάλους αριθμούς στην Ασία σαν επιβατηγό και σαν φορτηγό.
Μάλιστα, τα κατασκευαστικά σχέδια και η τεχνογνωσία της ΜΕΒΕΑ, δίνονται και σε μια άλλη εταιρεία την MEGO, για να μεγαλώσει η παραγωγή και να καλυφθεί η ζήτηση.
Ίσως κάποιοι νεώτεροι θεωρήσουν την τότε εγχώρια βιοτεχνία κατασκευής οχημάτων σαν μια ακόμη ελληνική πατέντα. Όμως, αυτό δεν ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα εκείνης της εποχής, αν αναλογισθούμε ότι την ίδια περίοδο, η περίφημη σήμερα BMW, κατασκεύαζε επίσης ένα τρίκυκλο όχημα, το Isetta (1955- 1962).
ΜOTOR CAR
Θεωρήθηκε –και όχι αδίκως- ως ένα μάλλον περίεργο , σχεδιαστικά, όχημα. Ήταν ελληνικής σχεδίασης και κατασκευής, ενώ χρησιμοποιούσε κινητήρες VW και Ford. Για τουλάχιστον δυόμιση 10ετίες ήταν το σήμα κατατεθέν στις πιάτσες των Δημόσιων Μεταφορών. Τι ήταν αυτές (για να λυθούν οι απορίες των νεώτερων;). Κάτι σαν τις σημερινές πιάτσες των ταξί. Στις 10ετίες του 1960, του ΄70 αλλά και των αρχών του ΄80, το ιδιωτικής χρήσης αυτοκίνητο ήταν κάτι μάλλον άγνωστο για τον μέσο Έλληνα, ιδιώτη ή επαγγελματία. Έτσι, όποια μεταφορά ήθελε να κάνει (ένα κρεβάτι ή ένα ψυγείο που αγόρασε, μετακόμιση, τα εργαλεία του ο επαγγελματίας υδραυλικός ή χτίστης κλπ), απευθυνόταν στους κατόχους τέτοιων τρικύκλων Δημόσιας Χρήσης (όπως ονομάζονταν).
Το συγκεκριμένο όχημα είχε κατασκευαστεί για να μεταφέρει φορτία μέχρι 350 κιλά. Όμως, δεν ήταν λίγες οι φορές που φορτωνόταν με 2 τόνους αγκομαχώντας έτσι στους κακούς δρόμους της εποχής.
SAM
Ο Στέφανος Μπαλτάς, ήταν ένας από τους πολλούς Έλληνες βιοτέχνες – κατασκευαστές τρικύκλων φορτηγών. Δημιούργησε και λειτούργησε την εταιρεία του από το 1966 έως το 1974. Τα πρώτα του μοντέλα χρησιμοποίησαν κινητήρες V.W. Τα επόμενα FORD 1300
Η επιτυχία των SAM, ήταν στο σασί που δεν σκούριαζε εύκολα. Ακόμα και σήμερα υπάρχουν, έστω και ελάχιστες, 36 χρόνια μετά το κλείσιμο.
Attica 200
Το 1963, ο Γιώργος Δημητριάδης (ιδρυτής της Βιοπλαστικ A.E.), αγόρασε τα δικαιώματα κατασκευής του γερμανικού τρίτροχου Fuldamobil στην Ελλάδα. Ο ίδιος επιχειρηματίας, είχε προσπαθήσει να προχωρήσει την κατασκευή ενός τετράτροχου αυτοκινήτου, μια 5ετία πριν (1958), όμως, εκείνη η απόπειρα είχε αποτύχει.
Το Fuldamobil ήταν ένα όχημα που παράχθηκε στην Γερμανία σχεδόν για μια 20ετία (1950 και 1969), όταν η χώρα προσπαθούσε να αναγεννηθεί από τις στάχτες του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου. Μάλιστα, το Fuldamobil παράχθηκε σε διάφορες εκδοχές αμαξωμάτων, και, λόγω της πρακτικότητάς του, δόθηκε η άδεια κατασκευής στη Χιλή και τη Βρετανία ως Nobel, την Αργεντινή ως Bambi, την Ολλανδία ως Bambino, τη Σουηδία ως Fram King Fulda και την Ινδία ως Hans Vahaar. Το Attica είχε αρκετά επιτυχημένη καριέρα στη χώρα μας, και εξελίχθηκε σε τρεις διαφορετικές εκδόσεις, δύο από τις οποίες ήταν σε μορφή cabrio. Η παραγωγή του σταμάτησε το 1972 όταν πια ήταν εκτός εποχής, σχεδιαστικά και τεχνολογικά.
Alta A200
Η Alta υπήρξε μία σημαντική ελληνική επιχείρηση, η οποία, θα λέγαμε, άδικα – όπως τόσο συχνά συμβαίνει – έχει «σβηστεί» από τη μνήμη μας. Κατασκεύασε τρίκυκλα φορτηγά και μοτοσυκλέτες όπως και το τρίκυκλο επιβατικό Α200, το οποίο ήταν μία εκσυγχρονισμένη έκδοση του γερμανικού Fuldamobil (το οποίο παρήχθη στην Ελλάδα επίσης ως Attica) που παρουσιάσθηκε το 1968. Το κομψό Α200, του οποίου το σχέδιο φαίνεται να είχε επηρεασθεί από ιταλικά μοντέλα της εποχής του, κατασκευάσθηκε με μέτρια εμπορική επιτυχία μέχρι το 1974 και είναι επιβεβαιωμένα το τελευταίο μοντέλο – εκδοχή του Fuldamobil (κάτι που προκαλεί ενθουσιασμό σε Γερμανούς φίλους του τελευταίου, καθώς αποδεικνύει την αντοχή της τεχνολογίας του στο χρόνο).
Μέχρι πριν λίγα χρόνια, το κουφάρι του τελευταίου εργοστασίου της εταιρίας στην Ελευσίνα σώζεται ακόμα κοντά σε μία γέφυρα της Εθνικής Οδού Αθηνών – Κορίνθου.
ΒΕΤ 500
Το μικρό ΒΕΤ 500 του 1973 έχει την τιμή να είναι το μόνο (πραγματικά) ελληνικό, οικογενειακό επιβατικό αυτοκίνητο που έλαβε κανονικά έγκριση τύπου από το ελληνικό κράτος και παρήχθη, έστω και σε μόνο 15 κομμάτια.
Δημιουργός του ο δαιμόνιος Πέτρος Κωνσταντίνου, ο οποίος προηγουμένως είχε κατασκευάσει σειρά τρικύκλων φορτηγών και, το 1965, ένα πρωτότυπο τρίκυκλο επιβατικό. Το ΒΕΤ 500 χαρακτηριζόταν από καλή οδική συμπεριφορά και ελκυστικό σχέδιο αμαξώματος, ενώ, σύμφωνα με τον κατασκευαστή του, υπήρξαν συζητήσεις για μεταφορά της παραγωγής του στη Νότια Αφρική.