Ο Στέλιος Δημητρακόπουλος δεν ήταν από τους πρώτους ταξιτζήδες που προσηλυτίστηκαν από την Beat. Είναι όμως από τους πιο ενθουσιώδεις. Στα τρία και κάτι χρόνια που συνεργάζεται με την εταιρεία, έχει κάνει πάνω από 10.000 διαδρομές. Οπως λέει στην «Κ», πλέον εργάζεται σχεδόν αποκλειστικά μέσω της εφαρμογής. «Χωρίς το Beat θα ήμουν εκτός αγοράς», λέει, σημειώνοντας ότι χάρη στη συνεργασία αυτή οι καθημερινές του κούρσες έχουν αυξηθεί «κατά πάνω από 30%».
Καθώς το νομοσχέδιο για τις μεταφορές που ψηφίστηκε προ ημερών, του οποίου αναμένεται ακόμα η δημοσίευση στο ΦΕΚ, ετοιμάζεται να τεθεί σε εφαρμογή, η «Κ» βρέθηκε στους δρόμους με εκπροσώπους των διαφορετικών φυλών της αγοράς των επιβατικών μεταφορών, για να ακούσει τη δική τους οπτική για την κατάσταση στον κλάδο.
Ο κ. Δημητρακόπουλος έχει εξελιχθεί σε brand. Δύο πελάτες του ξεκίνησαν λογαριασμό στο Instagram με την ονομασία sticker_taxi, μνημονεύοντας τα αυτοκόλλητα που χαρίζει στους επιβάτες του (μία ιδέα που γεννήθηκε από τα stickers επιβράβευσης που έφερναν οι δίδυμες κόρες του από το σχολείο). «Είμαι στον χώρο του ταξί σχεδόν τρεις δεκαετίες», λέει. «Μπαίνοντας στο Taxi Beat (σ.σ.: όπως λεγόταν τότε το Beat), κατάλαβα από τις πρώτες πέντε διαδρομές την αξία του, και θέλησα να βάλω κι εγώ το λιθαράκι μου για να διαδώσω τη φήμη του».
«Χωρίς την Beat, θα ήμουν εκτός αγοράς», λέει o Στ. Δημητρακόπουλος, o οποίος έχει εξελιχθεί σε brand, καθώς πελάτες του ξεκίνησαν λογαριασμό στο instagram με την ονομασία sticker_taxi, μνημονεύοντας τα αυτοκόλλητα που χαρίζει στους επιβάτες.
Για τον Χρήστο Παπούλια, έναν άλλο έμπειρο αυτοκινητιστή, στο ταξί του οποίου επιβιβαστήκαμε στην πιάτσα του «Ευαγγελισμού», τα πράγματα δείχνουν πιο δυσοίωνα. Δύο είναι οι κύριες διαφορές του από τον κ. Δημητρακόπουλο: νοικιάζει το ταξί του αντί να είναι ιδιοκτήτης, και δεν συνεργάζεται με την Beat ή με κάποια άλλη εφαρμογή. «Τα τελευταία τρία χρόνια είναι δράμα», λέει. «Πρέπει να δουλεύω 14-15 ώρες την ημέρα για να βγαίνει το ενοίκιο». Τους περισσότερους μήνες, λέει, δεν παίρνει ούτε ένα ρεπό. Παλαιότερα συνεργαζόταν με ραδιοταξί, αλλά σταμάτησε «γιατί έδειχναν προτίμηση σε δικούς τους». Η σύζυγός του είναι άνεργη και ο ίδιος πέρασε πέρυσι ένα σοβαρό πρόβλημα υγείας.
«Τα έχω χαμένα», λέει. «Μπαίνουν συνέχεια πελάτες που μιλάνε για προκαταβολές για αγορά αυτοκινήτου, λένε ότι πήραν το καινούργιο iphone, συζητάνε πού θα φάνε το βράδυ… Εγώ μετά βίας μπορώ να βγάλω τις υποχρεώσεις μου». Το άλλο που του έχει κάνει εντύπωση τελευταίως είναι το «κράτος ανομίας» που επικρατεί στους δρόμους. «Δεν το έχω ξαναδεί, 18 χρόνια οδηγός. Ο,τι θέλει κάνει ο καθένας… Και αν πας να μιλήσεις σε κανέναν, κατευθείαν τσαμπουκάς».
Το φόβητρο
«Η μαγεία του Beat είναι ότι δίνει τη δυνατότητα στο επιβατικό κοινό να διαλέγει τον οδηγό που θέλει», λέει ο κ. Δημητρακόπουλος. «Εγώ είμαι υπέρ της αξιολόγησης – ξεκάθαρα. Σε κάνει καλύτερο άνθρωπο και καλύτερο επαγγελματία». Αλλά –ισχυρίζεται– η εφαρμογή έχει παράπλευρα οφέλη, πέραν της αυξημένης ζήτησης, και για τους οδηγούς: «Είμαι πλέον ήρεμος, δεν έχω άγχος, δεν κάθομαι σε πιάτσες». Και θέτει και το θέμα της ασφάλειας –οδηγού και επιβατών–, το οποίο έχει βελτιωθεί με τη χρήση της εφαρμογής («έχω κινδυνεύσει στο παρελθόν τουλάχιστον τέσσερις φορές από σοβαρά επεισόδια»). Ορισμένοι οδηγοί αναφέρουν ότι η προμήθεια της εταιρείας –12%– είναι υπερβολικά υψηλή, αλλά ο συνομιλητής μας θεωρεί ότι η συμβολή της εφαρμογής στη ζήτηση για τις υπηρεσίες του δικαιολογεί το κόστος.
Οροι ανακωχής
Το νέο νομοσχέδιο θέτει τους όρους της ανακωχής μεταξύ της κυβέρνησης και της Beat. Τα αρχικά σχέδια του κ. Σπίρτζη να υποχρεώσει την εταιρεία να υπογράψει συμβάσεις εργασίας με όλους τους συνεργαζόμενους αυτοκινητιστές εγκαταλείφθηκαν. Αλλά η στάση του υπουργού απέναντι στην εταιρεία, στην ίδια γραμμή με τον πρόεδρο του ΣΑΤΑ Θύμιο Λυμπερόπουλο (όπως φάνηκε από την πρόσφατη ακρόαση του ιδρυτή της Beat Ν. Δρανδάκη στη Βουλή), παραμένει εξαιρετικά καχύποπτη. «Η Beat δεν έχει καμία σχέση με την Uber», αναφέρει ο κ. Παπούλιας. «Είναι λάθος του σωματείου που τα έχει βάλει με την Beat».
Οδηγοί βλέπουν ως «απειλή» την Uber
Ανεξαρτήτως της αντιπαράθεσης του ΣΑΤΑ με την Beat, φαίνεται ότι για τους οδηγούς ταξί ο κοινός εχθρός είναι η Uber. «Καλώ το επιβατικό κοινό να επιλέγει επαγγελματίες οδηγούς ταξί», λέει ο κ. Δημητρακόπουλος, χαρακτηρίζοντας την Uber μορφή «σύγχρονης πειρατείας». Αντιστοίχως, ως απειλή αντιμετωπίζει τον αμερικανικό κολοσσό και ο κ. Παπούλιας.
Η ελληνική νομοθεσία δεν επιτρέπει στην Uber να λειτουργήσει ανταγωνιστικά με τα ταξί, αλλά ως εταιρεία διαμεσολάβησης για τη μίσθωση οχημάτων για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα (τουλάχιστον τρεις ώρες, με τον νέο νόμο, από έξι που ήταν έως τώρα). Ωστόσο η εταιρεία μέχρι στιγμής έβρισκε τον τρόπο να παρακάμπτει τη νομοθεσία, όπως αντιληφθήκαμε χρησιμοποιώντας την υπηρεσία Uber X: οι οδηγοί ζητούν από τους χρήστες να υπογράφουν μία πλασματική σύμβαση πολύωρης μίσθωσης, την οποία διακόπτουν όταν φτάνουν στον προορισμό τους.
Στη σύντομη διαδρομή μας, ο οδηγός ήταν σε εγρήγορση για πιθανά μπλόκα της αστυνομίας (πρόσφατα 10 οδηγοί της Uber οδηγήθηκαν στο αυτόφωρο). Η δουλειά για την Uber –τυπικά ως μισθωτός της εταιρείας ενοικίασης οδηγών που συνεργάζεται με την Uber– ήταν η πρώτη του έπειτα από έξι χρόνια ανεργίας, συνεπώς η εχθρική στάση των οδηγών ταξί δεν τον πτοεί. Δεν τον άφηνε και αδιάφορο, ωστόσο. «Κοίτα πώς μας κοιτάζει», μου είπε κάποια στιγμή, για το ταξί σταματημένο δίπλα μας στην κίνηση.